«Сырой» канал

Ярослав Разумов

Озвученная идея нового транспортного проекта требует большой доработки
Люди всегда любили строить большие инфраструктурные объекты, особенно те, которые помогали основательно войти в историю. Каналы здесь были на одном из первых мест. Как всегда, опередили всех китайцы, еще в глубокой древности соединившие каналом свои основные реки - Хуанхэ и Янцзы. Но и многие другие народы не отставали: Суэцкий, Панамский, Беломорско-Балтийский… Большой Алма-Атинский… Это только то, что широко известно. Александр Македонский мечтал соединить каналом Каспийское и Черное моря, а Карл Великий – Дунай и Рейн. Из двух последних проектов ничего не вышло по разным причинам. Зато, может быть, что-то получится из новой идеи – прорыть канал от Азовского до Каспийского моря.

Внутри континента сидючи…
Со времени достижения Казахстаном независимости постоянно много писалось и говорилось экспертами-экономистами о том, как обделена страна экономически оттого, что не имеет доступа к открытым морям. Об этом, кстати, много говорилось на прошедшей в прошлом месяце в Алматы сессии Комиссии ООН по социально-экономическим вопросам Азиатско-Тихоокеанского региона (ЭСКАТО) – там проблемы внутриконтинентальных стран стали одной из главных тем. И то сказать – Казахстан, оказывается, даже более удален от открытых морей, чем внутриконтинентальные страны Африки. Курам на смех, однако, было: в самом начале 1990-х один местный публицист обвинял Россию в том, что она когда-то специально так направила развитие Казахстана, чтобы лишить республику выхода к открытым морям. Сама Россия, как, например, и Польша, в свое время, как известно, вела долгие войны за приобретение выхода к открытым морям… Однако же именно оттуда, из России, пришла в Казахстан неожиданная идея – совместно построить канал между двумя южными морями, Азовским и Каспийским, дав тем самым Казахстану выход мало того, что к открытым, так еще и к незамерзающим морям: Азовское-то, как известно, соединено с Черным, а то через знаменитые проливы Босфор и Дарданеллы со Средиземным, ну а потом, как говорится, «далее – везде». Наверное, эта географическо-логистическая схема сразу выстроилась перед участниками апрельского заседания Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), прошедшего в Ташкенте. Там российские представители впервые обнародовали эту идею. Естественно, она была одобрена интеграционными чиновниками.

При совдепии не построили…
Такая реакция на идею из Москвы понятна. Во-первых, она, данная реакция, отчасти политическая: ЕврАзЭС, как известно, несмотря на уже довольно длительную историю, весьма не богат реализованными проектами, да и ясными, четкими идеями тоже. Поэтому с ходу отметать что-то или хотя бы публично критически осмысливать в Интеграционном комитете, наверное, не станут. Хотя ряда стран-членов ЕврАзЭС эта идея все равно напрямую ну никак не касается – что, например, от нее получат географически далекие от Каспия и Азова Таджикистан или Белоруссия? Тем не менее «интеграционистский политес» гарантирует публично-позитивистское отношение к таким инициативам. Но, во-вторых, надо сказать, идея действительно имеет привлекательное звучание. Серик Примбетов, заместитель генерального секретаря Евразийского экономического сообщества, недавно в публикациях в казахстанской прессе рассказал, как и зачем это должно быть. Канал, как уже говорилось, должен связать между собой Азов и Каспий. Он предполагается судоходным, для прохождения судов класса «река – море»; не таким уж длинным, всего-то 650 км, глубиной до 6,5 метра. Большое преимущество перед действующим каналом Волга - Дон будущего канала в том, что на нем предполагается значительно меньшее количество шлюзов, а, значит, он будет обеспечивать более быстрое прохождение судов и станет менее затратным с точки зрения технического обслуживания. «В связи с мелководностью Азовского моря для того, чтобы использование канала Каспий–Азов было экономически эффективно, планируется углубить фарватер Таганрогского залива. Продолжительность навигации оценивается в 10–12 месяцев с пропускной способностью 40 млн. тонн в год. Расчетное время доставки грузов по воде от Каспия до устья реки Дунай составит 9–12 суток. Ориентировочная стоимость строительства – 2,5 млрд. долларов США, продолжительность строительства – три - пять лет», - пишет об этом г-н Примбетов ( «Литер», 09.05.2007, «Шлюзы Евразии»). Каналу, которого пока еще нет, по отечественной традиции уже придумано название (конечно же, «Евразия»). Кстати, эксперты пишут, что до Великой Отечественной, в 1930-х, такой канал уже строили, и остановилось осуществление проекта только из-за начала войны. Однако почему-то за все последующие послевоенные советские десятилетия к этой стройке так и не вернулись, хотя уж как любили при совдепии инфраструктурный гигантизм в форме «строек коммунизма»! Отчего-то сочли ненужным…

А по берегам хлопок цветет?
Зачем же все это? Россия таким образом хочет осваивать малоиспользуемые сегодня территории вдоль ее каспийского побережья на юго-запад от Астрахани. В этом есть серьезная логика. При последовательной и серьезной работе в этом регионе он может много что дать. Например, еще лет десять назад в российской прессе были материалы о том, что при масштабном возрождении там производства хлопка Россия может уйти от необходимости импортировать этот стратегический продукт из среднеазиатских стран СНГ (кроме некоторых туркменских сортов, конечно). Мешали этому как общая инфраструктурная неразвитость региона, так и нерешенность в нем водохозяйственных проблем. Появится канал – появится возможность и для возрождения хлопковой индустрии на юге России. Хотя об этом, конечно, никто из российских идеологов канала писать не станет, ведь среди стран-членов ЕврАзЭС есть и хлопкопроизводящие… Эксперты, с которыми нам довелось говорить об этом проекте, в первую очередь поднимали вопрос трансконтинентальных грузоперевозок между странами Юго-Восточной Азии, особенно Китаем и Европой. Как известно, принять участие в перераспределении этих громадных грузопотоков – давняя мечта Казахстана. Ставка на развитие «транзитного потенциала» делается в ведущих документах, посвященных стратегии экономического развития страны. Однако до сих пор очень значимых успехов, во всяком случае, адекватных продекларированным амбициям, не было. В уже упоминавшейся публикации г-на Примбетова автор пишет, что сухопутные маршруты международных грузоперевозок через Казахстан, страны Средней Азии и Россию не слишком конкурентоспособны: недостаточно развита инфраструктура, нет единства в вопросах тарификации, существующие маршруты слишком загружены. А вот если построить канал, то появится возможность с его использованием организовать дополнительную транспортировку грузов по маршруту Китай – Центрально-Азиатский регион – Россия – Европа. Трудно не сделать здесь одно отступление. Почему так у нас всегда получается, что, имея некую систему, потенциально конкурентоспособную, но сегодня работающую с какими-то изъянами, всегда больший энтузиазм вызывает не постоянная и кропотливая работа по ее совершенствованию, а поиск чего-то нового, «журавля в небе», который прилетит и все исправит? Ведь второе десятилетие идет речь о развитии транзитного железнодорожного потенциала, а он все-то «весь в проблемах». И нет, чтоб посвятить их решению должное внимание и силы, так нет - лучше инициировать что-то новое, «журавля». Теперь в виде канала. Хотя об этом, насколько нам известно, не говорится открыто до сих пор, но идеологи канала, во всяком случае, в Казахстане, рассматривают его и как возможность для транспортировки нефти на внешние рынки. Приходилось слышать такую точку зрения. Но много ли нефти можно навозить в кораблях грузоподъемностью 3,5 – 5,5 тыс. тонн, даже если в будущем можно будет использовать и суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн? Да, канал, буде он построен, даст возможность водным путем, от Каспия до Дуная и дальше в Центральную Европу, доставлять импортно-экспортные грузы из Казахстана и соседних стран Центральной Азии. Однако если посмотреть на наш, казахстанский, экспорт в Европу, то он в основном такой, который идет «по трубе», кораблями же, как выше было сказано, нефти много не навозишь. Изменения структуры экспорта в ближайшие годы не предвидится. Так что будем по нему возить? Узбекский хлопок и китайский ширпотреб в Европу? Тоже можно, почему нет? Кстати, когда наши эксперты говорят о том, почему железнодорожные коридоры в Средней Азии, России и в Казахстане развиваются в плане наращивания транзитных перевозок не так эффективно, как хотелось бы, то упоминают, в том числе и «нехватку политической стабильности на отдельных участках перспективных направлений». В связи с этим не стоит не замечать: планируемый канал будет очень близко проходить от Северокавказского региона, в том числе зоны действий известных террористических группировок, например, так называемого «Ногайского батальона», в столкновениях с боевиками которого несет потери даже прошедший Чечню российский спецназ. Последний известный такой прецедент был прошлой осенью.

«Вселенцы» и Беломорканал
Остается еще ряд вопросов к «канальному» проекту. Конечно, у нас в руках нет экономических выкладок, но как-то неубедительно звучит сумма, в которую оценивается проект – 2,5 млрд. долларов. Что в наше время построишь за такие деньги? Часто ведь бывает, что по ходу строительства смета, а значит, и экономика проекта значительно вырастают, а проект уже не бросишь, надо строить. Конечно, бывали прецеденты быстрого и эффективного сооружения масштабных каналов в СССР, но то – на «экономической основе» ГУЛАГА. До сих пор есть такой фольклорный образ: «Курит женщина «Беломорканал», а Беломорканал ее муж копал»… Есть экологические вопросы. Например, в последние годы ряд проблем с гибелью уникальной каспийской фауны связывались с проникновением в бассейн Каспия так называемых «вселенцев», то есть биологических организмов из других бассейнов, ведущих себя агрессивно в отношении местной флоры и фауны. Проникали вселенцы с морским транспортом и оборудованием. А тут будет целый открытый канал! Этот вопрос кто-то изучал? Просчитывал? Во всяком случае, об этом ничего не написано в открытых источниках. Как отразится работа канала «Евразия», например, на рыбных ресурсах Каспия? А ведь рыболовством во всем регионе «кормится», прямо и косвенно, очень много народу. На данном этапе проект канала «Евразия» представляется идеей интересной, может быть, даже перспективной, но уж очень еще «сырой». «Сырее», чем среднестатистические водные артерии.