, 
Не берегись автомобиля
Константин Ким
Стремительное развитие потребительского рынка в Казахстане, общий экономический подъем, перманентно растущая покупательская способность граждан подвели государство к очень серьезному выбору: либо оставаться страной с экспортно-сырьевой ориентацией, покупая продукты и товары с высокой добавленной стоимостью и зачастую из собственного же сырья за границей; либо поставить развитие перерабатывающего и промышленного секторов в одну из приоритетных задач. По всем законам экономики и здравого смысла последний вариант должен принять стратегическую важность и стать основой дальнейшего развития республики.
Как в реалии обстоят дела в одном из самых перспективных секторов промышленного производства - автопроме, мы и попытались выяснить. Хотя в Казахстане автомобильное производство в настоящее время представлено немногими сборочными предприятиями, осуществляющими так называемую «отверточную сборку» легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов.
Нынешняя ситуация на автомобильном рынке обстоит таким образом, что порядка 70-80% легковых машин, завозимых из-за рубежа, старше 7 лет, то есть Казахстан постепенно превращается в утиль для старых машин.
Кроме того, широко процветает теневой автомобильный бизнес как в сфере покупки и продажи самих автомобилей, так и запасных частей к ним. Здесь помимо экономических потерь в виде неотчислений государству, убытков официальных компаний и необоснованных трат потребителей, приобретающих товар, совершенно не соответствующий никаким стандартам качества, также наносится и огромный экологический ущерб, ведь нормы в этом плане не то чтобы не соблюдаются, а просто не контролируются. А безопасность движения, и без того находящаяся на очень низком уровне из-за общей низкой культуры вождения и плохих дорог, вообще сводится к минимуму со старыми, да еще и нелегально ввозимыми автомобилями.
И если совсем еще недавно наличие красивых, пусть и не совсем новых, иномарок считалось показателем улучшения благосостояния населения, то сейчас мы понимаем, что владение автомобилем, который по всем своим параметрам не имеет права ездить по дорогам в развитых странах, говорит лишь о том, что многие казахстанцы просто лишены возможности пользоваться качественными новыми автомобилями, соответствующими мировым стандартам, поэтому вынуждены «доезживать» за иностранцами фактически на вторичном хламе на колесах.
Вышеназванные факторы имеют самое непосредственное отношение к развитию, а точнее, к препятствованию развития автопрома. Тот хаос, который сейчас образовался на рынке автомобилей, создает благоприятную почву для нелегального ввоза машин и запчастей. Кроме того, значительное социальное расслоение общества – одна из основных причин роста спроса на автомобили б/у. По сути, официальные дилеры широко представлены только в двух столицах и нескольких крупнейших областных центрах страны. А в провинцию, где проживает большая часть населения, уже попадают старые машины из городов, которые вообще с большой натяжкой подпадают под современное определение транспортного средства.
Легковой, но не легкий
АО «АЗИЯ АВТО» вот уже шестой год занимается выпуском автомобилей в самом динамично развивающемся - легковом сегменте. На предприятии собираются внедорожник LADA 4x4 и седан LADA 21099, также Skoda Octavia и Skoda Superb, а в прошлом году была налажена сборка трех моделей Chevrolet: внедорожника Captiva, Epica и Lacetti.
Экскурсия по заводу «АЗИЯ АВТО» позволила изнутри познакомиться со сборочным производством автомобилей. Вообще «отверточная сборка» - это очень технологичный процесс, несмотря на то, что все комплектующие поставляются в готовом виде. Да и само это понятие «отверточная сборка», родившееся в начале 90-х годов прошлого века, когда в странах бывшего СССР еще отсутствовала законодательная база и автопроизводством можно было назвать, например, монтаж колес и сидений на собранный автомобиль, абсолютно не отражает специфику современных автосборочных производств, а в этом мы смогли убедиться сами. Сейчас минимально допустимый уровень разбора предполагает лишь кузов с собранным интерьером, все же остальное, а это самые основные операции по монтажу агрегатов, узлов, систем автомобиля, а также их контролю в составе автомобиля, должно быть выполнено на автосборочном предприятии. И производится данная часть техпроцесса так же, как и на головном заводе. Таким образом, уместнее будет употреблять термин «крупноузловое автопроизводство».
Оборудование, применяемое на заводе, по словам Дмитрия Павлова, директора по техническому развитию «АЗИЯ АВТО», отвечает самым современным требованиям для сборки и испытаний автомобилей.
Так модель LADA 21099 с самого начала производства собирается до уровня «окрашенный кузов», то есть выполняется 100% сборочных операций. Для завода это явилось новой ступенью в освоении производства автомобилей, промежуточным этапом на пути к организации полномасштабной сборки и запуску в перспективе второй очереди завода – цехов сварки и окраски.
Процесс сборки начинается с заказа комплектующих, их доставки и обязательном контроле качества на специализированных постах. Первое, что бросается в глаза обывателю, – это множество различных лабораторий по контролю за качеством и непривычный для сложившегося представления об отечественном производстве порядок. Каждый здесь отвечает за свой определенный участок, а при выходе машин с конвейера ищут дефекты вообще практически под лупой.
После входного контроля комплектующие поступают на сборку. Здесь происходит монтаж всех деталей и узлов на кузов. Кузов передвигается по всем сборочным постам, ориентированным на те или иные операции. При движении кузова по конвейеру на каждую операцию отводится строго определенное время, поэтому практически все действия каждого рабочего и сборочных машин вымерены буквально по секундам.
На финишной стадии сборки автомобиль заправляется техническими жидкостями с применением высокопроизводительного контрольно-наполнительного оборудования, проводятся программирование и проверка электронных блоков управления системами автомобиля, контроль и регулировка параметров геометрии колес.
После того как автомобиль собран, он поступает на участок испытаний, где проводится проверка соответствия транспортного средства государственным и международным нормативным документам. Испытательное оборудование «АЗИЯ АВТО» - универсальное, позволяет тестировать автомобили различных моделей с разными параметрами в классах B, С, D, в том числе полноприводных.
Само испытание подразделяется на несколько этапов. В динамические испытания входит проверка эффективности тормозной системы, систем ABS, ESP на скоростном роликовом стенде и на специальной испытательной дороге, а также проверка подвески, контроль герметичности кузова.
После испытаний автомобиль поступает на окончательный контроль, в процессе которого проверяется надлежащее выполнение всех производственных стадий. Затем уже готовая к эксплуатации машина направляется на участки хранения.
Но помимо стандартного контроля, которому подвергаются абсолютно все собранные машины, существует еще один уровень проверки. Ежедневно из партии автомобилей, уже прошедших контроль, аудиторы методом случайного отбора берут один автомобиль и проверяют еще раз по специальным методикам. Результатом такого аудита является совещание всех задействованных в производстве подразделений завода и обсуждение качества автомобиля и соответствия производственных процессов завода и поставщиков.
Автомобили, сошедшие с отечественного конвейера, по своим техническим характеристикам идентичны тем аналогам, которые собраны на других заводах,
- Единственное, - говорит Дмитрий Павлов, - они отличаются особенностями конструкции, спроектированной в соответствии с условиями местного рынка – климатическими и дорожными. У казахстанских автомобилей адаптированная система питания двигателя под местное топливо, увеличенный дорожный просвет, усиленная подвеска и т.п.
Помимо контроля качества самой продукции ведется постоянное повышение профессионального уровня сотрудников. Задействованные в производстве рабочие и специалисты проходят периодическое обучение на заводах и в учебных центрах поставщиков комплектующих: «АВТОВАЗа», «Volkswagen», «General Motors». Перед запуском каждой новой модели группа сотрудников завода изучает приемы сборки и особенности применения нового оснащения на головных заводах поставщиков. При предприятии функционирует собственный учебный центр.
Не рассчитали?
Еще одно производство по сборке легковых автомобилей известного мирового бренда в краткосрочной перспективе должно было начаться в республике. Неприятный эксцесс вышел со строительством завода Nissan в индустриальной зоне Астаны. В прошлом году президент лично дал торжественный старт строительству завода, вот только дальше этого дело не пошло, и сейчас ситуация с запуском производства остается неясной. Как нам официально ответили в казахстанском представительстве Nissan, компания не имеет отношения к строительству завода.
«Насколько мы знаем, компания Zheng Zhou Nissan Automobile Co. (совместная японско-китайская компания. - Прим. редакции) рассматривала вопрос о техническом содействии созданию автомобильного производства в городе Астане. Несмотря на то, что в уставном капитале этой компании есть доля Nissan, компания Zheng Zhou Nissan Automobile Co. является отдельным юридическим лицом, действия которой мы не можем комментировать», сказано в ответе.
В министерстве индустрии и торговли нам не ответили, на каком основании было заявлено о строительстве завода, кто выступил инвестором и почему проект остановился.
Между тем для уже работающих немногочисленных автосборочных производств, в частности для «АЗИЯ АВТО», выгодно, чтобы в республике открывались новые сборочные предприятия. Ведь в данном случае станет экономически приемлемым производство комплектующих, а когда внутренняя локализация выпуска компонентов на автомобили достигнет 50%, машины можно будет экспортировать. То есть получается, что сейчас появление новых сборочных производств, фактически конкурентов, экономически выгодно.
В тяжелом весе
В республике также налажено производство грузовых автомобилей и автобусов. Со строительным бумом и ростом потребительского рынка спрос на грузовую технику значительно вырос. И укрепившийся с советских времен стереотип называть любой грузовик КамАЗом пока себя не изжил. В Кокшетау с 2005 года работает завод по сборке популярных автомобилей этой марки, хотя теперь бесспорное единоличное лидерство в своем сегменте российская техника делит с ведущими мировыми брендами и, конечно, техникой из Поднебесной.
Производство на российско-казахстанском предприятии за девять месяцев прошлого года выросло на 40%. За время работы завода с его конвейера сошло более 3 тысяч 500 единиц грузовой техники. Здесь освоено производство шести моделей грузовиков. Кроме того, завод собирает автобусы
НефАЗ на базе специального шасси КамАЗа. Российский концерн намерен развить сервисную сеть по всей республике.
В прошлом году в Семипалатинске на базе завода «СемАЗ» организовано сборочное производство южнокорейских автобусов Daewoo. С выходом на проектную мощность к 2009 году завод будет производить 700 городских автобусов в год.
Автобусы производятся из комплектующих, поставляемых Daewoo. В Семипалатинске осуществляется сборка полного цикла, включая сварку и сборку шасси, окраску кузовов. Контроль качества готовой продукции обеспечивает южнокорейская сторона.
Альтернативы и пути
Таким образом, можно утверждать, что в Казахстане не начался, а уже идет процесс формирования автомобильной индустрии в различных сегментах. Вместе с работой автосборочных предприятий и развитием дилерских сетей теневой рынок вынужден сдавать свои позиции, хотя его доля по-прежнему остается огромной. Взгляды людей меняются, и многие автолюбители предпочитают покупать новые автомобили, обеспеченные гарантией и сервисным обслуживанием, нежели иметь «престижную», но старую модель. У потребителя формируется вкус. Известные мировые бренды борются за казахстанский рынок, осознавая его перспективу.
Однако существующий уровень развития машиностроения в Казахстане, к сожалению, пока не позволяет наладить широкомасштабное производство компонентов для автосборочных предприятий. Данное обстоятельство вызвано также очень низким уровнем продаж новых автомобилей по сравнению с «секонд-хэндом», то есть налаживать дорогостоящее производство комплектующих просто невыгодно, так как не будет экономически обоснованных объемов сбыта. Таким образом, самой насущной проблемой для развития «крупноузлового производства» является незащищенность рынка. Решив этот вопрос и увеличив производство новых автомобилей, Казахстан создаст благоприятные условия для организации предприятий по выпуску автокомпонентов, привлечения в страну ноу-хау, созданию десятков тысяч новых рабочих мест.
Для тех стран, где уже развит или набирает мощности собственный автопром, защитные меры, как известно, являются одним из важных условий привлечения инвестиций в автомобильное производство. Такие меры вкупе с льготным налоговым режимом и мерами по поощрению потребительского спроса на новые автомобили позволяют привлечь в отрасль значительные иностранные инвестиции и выйти на рекордные темпы роста отечественного автопроизводства.
Судя по опыту развитых стран, кроме таможенных пошлин существует масса инструментов для стимулирования притока инвестиций в автопром, и господдержка производителей – один из таких влиятельных рычагов. Создаются более мягкие условия выдачи автокредитов, меняют старые автомобили на новые, пуская металлолом в переработку для производства сельскохозяйственной техники. Не следует забывать, что пошлины - всего лишь защитные меры. Они способны дать эффект в том случае, когда будет утроенными усилиями развиваться то, что мы пытаемся защитить.
В плане борьбы с «серыми дилерами», например, в России «разобрались» по-простому: установили для них пошлину в два раза выше, чем «белым». А «белых» отделяли от «серых» путем получения официальных подтверждений от производителей. Цивилизации стало гораздо больше.
И сейчас одной из главных задач является гармоничное развитие всей автомобильной индустрии, чтобы новые автомобили ездили по хорошим дорогам, качество отечественного автопрома соответствовало требованиям потребителей, рынок регулировался в комплексе юридическими и экономическими нормами.
