, 
Дорога, дорога… Осталось немного!
Ярослав РАЗУМОВ
То, как российский классик позапрошлого века определил главные беды России – дураки и дороги – вполне может быть спроецировано и на казахстанский опыт. Во всяком случае, в части дорог. Просто, автор этих знаменитых слов, как известно, восточнее Уральска не забирался. А то бы, кто знает, может, и Казахстан тоже припечатал бы хлесткой, «играющей» в истории, цитатой…
К Востоку от реки Одер
Хотя, исторической же справедливости ради, надо сразу отметить, что объективные наблюдатели «со стороны», увязывали эту транспортно-инфраструктурную проблему на географических пространствах восточнее реки Неман не столько с дураками, сколько с не менее объективными вещами: качеством почв, климатическими колебаниями и гидрологическим режимом. И даже до Немана – начиная где-то примерно с середины территории нынешней Польши. Это хорошо зафиксировано даже в политической истории. Вот что пишут хорошие историки по этому поводу со времен наполеоновских войн: «…Дороги Польши вначале превращались в грязевые болота, а затем в замерзшие и изуродованные колеи, по мере того, как октябрьские ливни сменялись сильными морозами в начале ноября», писал известный историк той поры («Д. Чандлер, «Военные кампании Наполеона», М., 2001). Там же он пишет, что все письма, которые получал наполеоновский маршал Бурьен, «не содержали ничего, кроме череды жалоб на плохое состояние дорог». Далее автор пишет, что во время марша наполеоновской армии через Польшу на Восток «чередование оттепели с ее грязью и сильных морозов, отсутствие сносных дорог… стали причиной очень многих трудностей».
К чему сей исторический экскурс? К тому, чтобы не уподобиться массе наших публицистов последних двух веков, стремившихся вслед за классиком свести всю большую проблематику дорог к частной проблеме дураков. Не так все это просто. Есть совершенно объективные обстоятельства, свойственные конкретным географическим зонам, которые становятся большими «минусами» в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Игнорировать это значит сознательно упрощать проблему.
Например, на территории Казахстана находится предельная точка колебания дневных и ночных температур. Для нашей темы – состояния автодорог – вопрос жизнеспособности. Днем, в пик максимальной суточный температуры, влага попадает в микротрещины в дорожном покрытии, а ночью – замерзает. И уже в качестве льда расширяется и разрывает это покрытие. И принципиально ничего здесь поделать нельзя. Так что дело не только в «дураках».
Но - в то же время и в них.
«День и ночь» на казахстанских дорогах
В советские времена казахстанская автодорожная сфера и по качеству дорог, и по темпам строительства была едва ли не эталоном в СССР. Во многом специалисты связывают это с личностным фактором – незаурядными способностями многолетнего министра автодорожного строительства Гончарова. Сейчас невозможно оценить, сколько в тогдашнем успехе было субъективно-личностного, а сколько объективного вклада. Но дело не в этом, а в результате. Почти по всем показателям, характеризующим состояние автодорожной сферы, Казахская ССР была в числе лидеров в Союзе.
В 1990-х годах ситуация изменилась резко, как «день на ночь». Проблем было много, но главная - хронический дефицит финансирования автодорожной отрасли на протяжении всех лет после распада СССР, особенно того периода, что был до конца 1990-х годов. Вот яркий пример: если в 1992 году затраты на автодороги составляли около 800 млн. долларов, а в 1990-м доходили до 1 млрд. долларов, то в 2001-м они снизились до 100 млн. Хотя в то время было даже разночтение; некоторые эксперты называли еще более низкую цифру в 22 млн. Другой показатель сужения отрасли, словно шагреневой кожи, может быть, даже более объективный, чем прошедшие через несколько витков инфляции денежные объемы – сокращение количества рабочих мест в сфере строительства и эксплуатации дорог. Во времена СССР в ней было задействовано более 90 тысяч человек, в первой половине 2000-х – всего 18 тысяч, сейчас немногим больше.
Опять – о «дураках»
Плохое положение автодорожной отрасли, ее недофинансирование стало результатом не только объективных экономических трудностей страны первого постсоветского десятилетия, но и из-за «недооценки роли автомобильных дорог в работе хозяйственного комплекса», как было сказано на одном официальном мероприятии не так давно. Парадоксально, но факт – эти процессы развивались параллельно с констатацией в стратегических планах развития страны транзитного потенциала Казахстана как одного из важных экономических ресурсов.
Не сразу удастся подсчитать, сколько министров транспорта и коммуникаций сменилось в последние пятнадцать лет в Казахстане. А сколько при этом глав департамента автодорожного строительства? И каких? От старых, авторитетных специалистов можно порой услышать такие примеры некомпетентности «дорожных «варягов»», что, не знай лично этих экспертов, не поверил бы. И ничего – руководили «варяги» целой отраслью, даже если пришли в нее, например, из торговли пивом…
Примерно с начала 2000-х годов ситуация начала меняться. Возросло финансирование строительства и эксплуатации автодорог, внимание государства к этому явно стало больше. Но… Не так просто быстро восстановить то, что было утрачено на системном уровне. Отрасль сразу столкнулась с проблемой нехватки кадров; и рабочих, и инженерных. И с другими проблемами, которые однажды даже стали поводом провести коллегию Генпрокуратуры… И вот новый парадокс – получив более-менее нормальное финансирование из госбюджета, автодорожная отрасль не смогла его в полной мере освоить.
«Утряска» на дорогах
То, что от состояния автомобильных дорог крайне зависит состояние автомобилей, а, значит, и всей автомобильной сферы, знают все. Но на самом деле эта связь идет очень высоко, гораздо дальше, чем до ближайшего СТО или раздумий о критериях проходимости покупаемой машины. Это вопрос большой экономики. Например, в сентябре 2004 года тогдашний российский глава правительства Михаил Фрадков публично оценил масштаб ежегодного экономического ущерба России от состояния дорог: 500 млрд. рублей, или около 17 млрд. долларов по тем временам (газета «Известия», 30.09.2004).
В Казахстане в конце 1990-х годов эксперты оценивали ежегодный ущерб всех пользователей дорог из-за их плохого технического состояния в порядка одного миллиарда долларов. Еще ранее со ссылкой на экспертов Всемирного Банка высказывалось предположение, что транспортные расходы в Казахстане могут составить до 50% от общей стоимости производимых в стране товаров. Проблеме состояния автомобильных дорог посвящались даже специальные «круглые столы» в минтранскоме. Несколько лет назад на одном из них были озвучены такие цифры: плохое состояние автомобильных дорог ведет к потере при перевозках в среднем по Казахстану 6% зерна, 7 - 8% овощей, 12% молока. Можно с большой долей уверенности предположить, что сейчас эти цифры уже выше.
Не знаю, есть ли экономические выкладки на счет того, во что в финансовом исчислении обходится состояние автомобильных дорог страны и внутри- , и внегородских владельцам частного автотранспорта. Вряд ли, если уж куда более простой анализ воздействия «праворулек» на аварийность вызвал столько споров, целую информационную войну. Но каждый водитель знает ответ на этот вопрос для себя. Ответ, как правило, дорогой и невеселый.
По нашим дорогам - от Актау до «Азиады»
Есть резонанс от звучания этой проблемы и на общегосударственном уровне. Он порой приводит к абсурдным ситуациям (в который уже раз!). Например, как-то наши автомобильные перевозчики на одном форуме обратили внимание на парадокс: в Актау построили современный порт, с хорошими техническими возможностями для погрузки, а вынуждены возить транзитные и казахстанские грузы в западном направлении, как и раньше, через систему российских автодорог. Почему? Да потому что казахстанские автомобильные дороги, ведущие к Актау, по-прежнему находятся в плачевном состоянии. Дешевле и безопаснее везти грузы, как и раньше, «вкруговую».
Между тем казахстанские дорожные проблемы способны получить и международное звучание, притом с сильным резонансом в плане престижа республики. И произойти это может как раз-таки на имиджевом мероприятии – Азиатских олимпийских играх, которые, как известно, должны пройти в Алматы в 2011 году. Такое мероприятие неизбежно будет связано с перемещением больших масс людей как по южной столице Казахстана, так и по трассам между ней и Астаной. Между тем сегодня ни качество автодорог между двумя городами, ни транспортная схема Алматы не соответствуют тем задачам, которые встанут в связи с «Азиадой». И времени для их решения остается мало.
