Государственно-частное партнерство в форме концессии используется многими странами. Особенно часто механизм ГЧП используют для строительства дорожной инфраструктуры. Если быть до конца откровенными, то участие частного партнера и государства в инфраструктурном проекте – это способ сократить утечку средств из государственного бюджета. Кстати, по данным британского правительства, проекты государственно-частного партнерства обеспечивают экономию для бюджета страны до 17 %. А на долю государственно-частных партнерств в Австралии приходится около 10 % проектов в сфере австралийской инфраструктуры.
В 1990-2001 годах более 130 стран с низким и средним уровнем дохода, приняли программы по вовлечению частных инвестиций в проекты создания и развития инфраструктуры. При этом частный сектор принял участие более чем в 2000 проектах ГЧП по всему миру, что привлекло объем инвестиций на сумму более 750 млрд. долл. США. Пик ГЧП пришелся на 1997 год. Но финансовый кризис в Восточной Азии, катастрофическая девальвацией валюты и, как результат, замедление роста экономики, негативно повлияли на многие контракты ГЧП. Это привело к сокращению мирового объема использования инструментов ГЧП.
Здесь бизнесу рады
Не вдаваясь в подробности законодательных особенностей регулирования ГЧП в Казахстане, отмечу основные привлекательные решения для частных партнеров, внесенные в ряд законов в прошлом году. Во-первых, обязательства государства по контракту ГЧП не подлежат секвестрованию, что гарантирует инвестору стабильность возврата вложенных ресурсов в рамках условий договора. Во-вторых, порог собственного капитала, которым должен обладать частный партнер, в проектах ГЧП снижен с 20 до 10% от стоимости проекта. В-третьих, и это, на мой взгляд, самое привлекательное - возврат инвестиционных затрат по проектам ГЧП может достигать 100%. И это не полное перечисление мер поддержки ГЧП, ориентированных на повышение привлекательности этого механизма в Казахстане.
Made in Kazakhstan
Если же говорить о практических результатах, то в Казахстане полноценно сегодня реализуются 3 проекта ГЧП. Пассажирский терминал международного аэропорта в г.Актау, линия электропередач «Северный Казахстан-Актюбинская область» и новая железнодорожная линия «Станция Шар – Усть-Каменогорск» - это проекты государственно-частного партнерства на базе концессии. Их реализация была начата еще в 2005 году и с того периода портфель реализованных проектов новыми успехами не пополнялся. Работа Казахстанского центра ГЧП последние три года была направлена на либерализацию законодательства с тем, чтобы ГЧП с листа бумаги перешел в плоскость реальных объектов. И наряду с прорывом законодательного характера, мы имеем в разработке 29 проектов ГЧП. Речь идет о проектах, которые фактически прошли первый этап экспертизы и получили положительное заключение экспертов Центра ГЧП. Дальше предстоит большая работа над разработкой технических и договорных компонентов, которую, с привлечением специалистов на рынке консалтинга, осуществляют областные акиматы, либо министерства. Но по нашим ожиданиям, первые конкурсные процедуры будут проходить уже в 2015 году, а значит, с 2016 года государственно-частное партнерство в Казахстане перейдет на следующий этап свой эволюции, которую мы сможем назвать «эра практики ГЧП».
Чистая механика
В нашей стране развитие ГЧП находится в состоянии «младенчества». То есть: механизм уже рожден и узаконен, но его «взросление», как самостоятельного инструмента, только начинается. Но его актуальность для Казахстана сложно переоценить. Механизм ГЧП, как инструмент, особенно интересен государству, когда амбициозные планы экономического развития напрямую зависят от уровня достаточности и качества сопутствующей инфраструктуры. Например, с ростом производства необходимо иметь достаточно мощный потенциал для обеспечения транзита товаров и его транспортировки в страны-импортеры. С одной стороны, это приводит к развитию логистической и транспортной инфраструктуры, с другой – влияет на развитие энергетической отрасли. Ведь масштабное производство требует современных решений обеспечения электроэнергией. Динамика развития инфраструктуры в любой отрасли, будь то транспорт, здравоохранение или образование, напрямую зависит от степени участия частного капитала, поскольку финансирование подобных проектов исключительно из бюджета страны либо затягивает их реализацию, в виду высокой стоимости, либо приводит к непопулярным решениям сокращения других «социальных» затрат.
Не боги горшки обжигают
Великобритания как страна с одним из самых развитых инструментов ГЧП, тоже совершала ошибки в проектах. Например, Лондонская кольцевая автомагистраль М25 простирается на 188 километров, почти окружая Лондон. Проект автомагистрали впервые обсуждался в начале 20 века, как часть возведения одной из четырех кольцевых автомагистралей вокруг Лондона, но фактически в 2009 году была утверждена финансовая модель проекта «“проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация” (DBFO)» через концессию на 30 лет. При этом, обсуждение стоимости проекта происходило с 2006 по 2009 год, в ходе которого стоимость увеличилась с £ 4,5 до £ 6,2 миллиардов. Безусловно, это снизило соотношение выгод к затратам. В ходе реализации проекта возник ряд рисков, которые не были предусмотрены на этапе планирования проекта. Так, M25 была открыта в тот период, когда правительство разрешило коммерческое и жилищное строительство вдоль дороги, несмотря на протесты местных советов. В результате, на одном из участков вдоль автомагистрали был построен крупный шопинг- центр Lakeside Shopping Centre. Это привело к большой перегрузке М25.
В целом, проект М25 похож на Казахстанский проект строительства и эксплуатации БАКАД. Однако, анализ опыта британцев показал, что привлечение консультантов для сопровождения проекта, решения технических и финансовых аспектов, связанных с реализацией М25, не оправдало свои ожидания. При разработке трафика специалисты не учли возможные изменения потока, а значит - не предусмотрели увеличение стоимости проекта для расширения полос. Поэтому в период эксплуатации было инвестировано огромное количество средств, не учтенных изначально в стоимости проекта.
Но, используя опыт британцев можно сказать, что при строительстве платных дорог, успешной зарекомендовала себя система оплаты услуг Prepaid (предоплаченного проезда) в симбиозе с возможностью оплаты наличными. Этот опыт следует применить и в казахстанской практике.
Казахстанская концессия
Говоря о проектах концессии, есть отличный казахстанский пример. В 2005 году был подписан концессионный договор с казахстанской компанией АО «Батыс-Транзит» на реализацию проекта «Строительство и эксплуатация линий электропередач «Северный Казахстан-Актюбинская область». Это один из первых примеров государственно-частного партнерства в осуществлении проектов национального значения, реализуемый на основе концессионного соглашения и финансируемый за счет размещения инфраструктурных облигаций. Срок концессионного соглашения составляет 17 лет.
Особенность данного проекта для меня лично состоит в том, что концессионером является казахстанская компания. Это очень важно, особенно сейчас, когда в обществе идет большая дискуссия насколько интересно ГЧП казахстанскому бизнесу.
Строительство данной линии электропередачи было очень важным шагом для государства, поскольку позволило интегрировать энергосистему Актюбинской области в единой энергосистеме Казахстана, в то же время снизить зависимость региона от поставок российской электроэнергии.
В ходе реализации проекта концессионер получил возможность для дополнительного бизнеса. Компания реализовала собственный проект в июне прошлого года, завершив строительство и осуществив запуск двух одноцепных линий электропередач ВЛ 220 кВ «ПС Ульке – ГПП-2 АЗФ» стоимостью 20 млн. долларов США.
В настоящее время эти линии электропередачи обеспечивают внешнее электроснабжение плавильного цеха №4 филиала Актюбинского завода ферросплавов АО «ТНК «Казхром». А 3 апреля текущего года рейтинговое агентство «Эксперт РА Казахстан» признало акционерное общество «Батыс - Транзит» лучшим проектом государственно-частного партнерства
.
Оксана Самокейш, аналитик АО «Казахстанский центр государственно-частного партнерства»
, 
