Кризис показал,

— Вы специализируетесь на производстве трех марок автомашин: «Лада», «Шкода» и «Шевроле». Среди них нет ни одной азиатской. Почему тогда «АЗИЯ АВТО»? Почему выбор пал именно на указанные марки, в чем их преимущества?
— Почему «АЗИЯ АВТО»? Интересно, как на подобный вопрос ответил бы, например, Стив Джобс из Apple. А если серьезно, то на сегодняшнем этапе развития «АЗИЯ АВТО» не собирается ограничиваться какой-либо одной маркой. Мультибрендовость позволяет нам более гибко формировать производственную линейку, выбирая наиболее успешные и востребованные рынком модели. И, нужно признать, нам удалось объединить под одной крышей замечательное созвездие. Сегодня партнерами «АЗИЯ АВТО» стали такие мировые лидеры автопрома, как General Motors (бренды «Chevrolet», «Cadillac», «Hummer»); Volkswagen (бренд «Škoda») и «АвтоВАЗ» (бренд «LADA»), входящий в альянс с Renault-Nissan.

— Какая из выпускаемых моделей пользуется наибольшей популярностью и чем это объясняется? И вообще, каков он, ваш среднестатистический покупатель? Какой резон у рядового казахстанца покупать автомобили именно вашего производства?
— В нашей линейке, конечно же, есть общепризнанные модели-лидеры, есть и модели, чьи достоинства, на наш взгляд, на нашем рынке остались недооцененными. Если не останавливаться на ставшей уже классической, а значит, и востребованной модели «LADA 4x4» («Нива»), то можно выделить двух лидеров — Chevrolet Lacetti (объем продаж — 2727 шт.) и Škoda Octavia (объем продаж — 762 шт.). Эти модели относятся к гольф-классу, наиболее продаваемому во всем мире, особенно в последнее время, когда стоимость автомобиля, а также затраты на топливо и обслуживание стали важнейшим аргументом при его выборе.
Если обратиться к мировому рынку, можно увидеть, что популярность Škoda растет невероятно быстрыми темпами. Объемы продаж этой марки за последний год, несмотря на мировой спад, выросли на 7,1% и достигли 674,5 тыс. автомобилей. В России, после открытия завода в Калуге, результаты просто ошеломляющие — более 50 тыс. автомобилей, рост составил 84% за год.
О Chevrolet Lacetti также не придется долго рассказывать. По популярности в России эта модель в 2008 году уступила только Ford Focus, но учитывая, что Focus теряет объемы, а продажи Lacetti за год увеличились вдвое, в 2009 году смело можно ожидать смены лидера. Эта модель настолько удачна, что в прошлом году и в России, и в Узбекистане были открыты крупномасштабные производства Chevrolet Lacetti. Мы также ожидаем, что в этом году доля Chevrolet Lacetti на казахстанском рынке будет продолжать увеличиваться. Для этого есть все основания.
А вообще казахстанский рынок сегодня колоритен, как и сам покупатель. Несмотря на сравнительно невысокий уровень жизни, наибольшим спросом пользуются дорогие внедорожники. Объяснение этому легко найти, если взглянуть на состояние наших дорог. Однако дороги с каждым годом становятся лучше, а жизнь дорожает, поэтому следует ожидать изменения структуры рынка в пользу более экономичных автомобилей.

— Есть устойчивое мнение, что между так называемым оригиналом и собранным на стороне автомобилем имеется существенная разница. Если честно, страдают ли таким недостатком ваши машины? Если да, то в чем и почему?
— Сборочное производство — очень ответственная финальная часть сложного и длительного процесса производства автомобиля. Именно от качества сборки автомобиля зависят первые впечатления его владельца, вот почему этому этапу производства всегда уделяется максимум внимания. Процесс подготовки к производству новой модели всегда тщательно сопровождается разработчиками конструкции, специалистами из головного предприятия. Не буду описывать, сколько процедур и аудитов нужно пройти, чтобы получить разрешение от Volkswagen или GM, приведу только факты — во всемирных рейтингах Volkswagen, в которые входят порядка двухсот заводов по производству принадлежащих этому концерну марок (Audi, Volkswagen, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley), наш завод устойчиво входит в 30—40 лучших сборочных предприятий. По качеству сборки Chevrolet мы также не уступаем головным заводам.
Кстати, задайте вопрос владельцам импортных автомобилей, и вы поймете, что большинство их них не в курсе, на каком заводе собран их автомобиль. А ведь если внимательно взглянуть на VIN-код автомобиля, то можно увидеть, что в Казахстан зачастую поставляются японские, европейские и даже американские бренды, собранные в Китае, России, Украине, Турции и других странах. И это нормально, автоконцерны давно превратились в глобальные компании, производящие продукт одинакового качества, независимо от месторасположения завода.

— Каков процесс ценообразования на вашу продукцию, какие факторы на это влияют? И, наконец, есть ли у казахстанцев повод надеяться, что цены на продукцию «АЗИЯ АВТО» будут снижаться, тем более в условиях кризиса?
— Благодаря тому, что наш завод является отечественным производителем с постоянно растущей долей казахстанского содержания, мы имеем меньшие расходы на транспортировку готовой продукции, уплату таможенных пошлин и некоторых видов налогов. Это позволяет формировать более привлекательную цену на нашу продукцию по сравнению с импортируемыми аналогами. Себестоимость автомобиля можно дополнительно снизить при дальнейшем повышении уровня локализации в Казахстане. Его можно увеличить как за счет большего передела, то есть штамповки, сварки и окраски кузовов, так и за счет открытия производства комплектующих внутри страны. На сегодня объективно ни для первого, ни для второго нет экономической обоснованности — слишком мал объем производства. Вот закончится рецессия, тогда и займемся этими вопросами.

— Каковы планы предприятия, насколько они скорректированы в условиях кризиса?
— Давайте остановимся на этом вопросе подольше. Вторая волна мирового кризиса привела к тому, что все мировые автопроизводители снижают производства, останавливают инвестиции, терпят убытки. Всем известны проблемы «большой тройки» из США, Toyota снижает производство на четверть, при этом в Японии производство будет сокращено вдвое, для этого они остановили свои конвейеры на два месяца. Аналогичные проблемы в Европе и Южной Корее. В России также наблюдается спад.
Что касается Казахстана. Если в период с 2003 по 2007 год в республике ежегодно наблюдался рост продаж новых автомобилей примерно на 20—30%, то в прошлом году произошло его стремительное снижение. По объемам мы вернулись в 2004 год. На фоне этой отрицательной динамики рынка завод был вынужден сократить производство на 48%. Но, что важнее, наши продажи снизились лишь на 18%, притом что снижение всего рынка составило 32%. Благодаря нашим усилиям доля продукции «АЗИЯ АВТО» на казахстанском рынке возросла на 2% и достигла 11,1%. Однако нельзя забывать, что все это происходит не на фоне роста, а, наоборот, на фоне падения рынка.
По нашим прогнозам, в текущем году ожидается дальнейший спад продаж, примерно на уровне прошлого года. Мы также учитываем эту тенденцию в своих планах. Что касается финансового результата, то хорошим результатом будет закончить этот год без убытков. Тем не менее мы не намерены отступать от своей долгосрочной стратегии развития и охвата всех сегментов рынка. Мы планируем продолжить инвестиции в уже начатые проекты по запуску новых моделей. В связи с этим ставим для себя приоритетом сохранение персонала завода как главного его капитала.
В первом полугодии 2009 года будет запущено производство сразу шести моделей автомобилей премиум-класса, таких известных североамериканских моделей, как «Cadillac Escalade», STS, CTS, «Hummer» H2 и H3, «Chevrolet Tahoe». Это автомобили для состоятельных людей, которых в Казахстане уже достаточно много. Во второй половине года планируется запуск абсолютно новых моделей, еще не известных казахстанскому потребителю, — это «Škoda Superb B6» и «Chevrolet Cruze» — модель, которую GM представил мировой общественности только в этом году. Ее производство одновременно стартует в России, Корее и у нас. Переговоры по этому поводу с компанией уже ведем. Это городской седан с очень выразительным и ярким дизайном, малолитражка, объем двигателя от 1,4 литра — как раз тот класс, который сейчас будет наиболее востребован.

— Насколько ваше предприятие ощущает «заботу» правительства? Лоббируете ли вы протекционистские законопроекты в отношении автопрома?
— Автопром, как и любая другая отрасль перерабатывающей промышленности, дает высокую занятость, обеспечивает снижение зависимости от импорта, повышает несырьевой экспортный потенциал. Если не начать интенсивно развивать производство конечных продуктов потребления (машиностроение, легкая и пищевая промышленность), то страна очень скоро начнет жить в долг: импорт будет превышать экспорт. Мы рассчитываем на то, что если до недавних пор наше развитие шло больше на энтузиазме команды и поддержке отдельных государственных органов, то теперь это должно стать элементом государственной политики.
— Помнится, пару лет назад в правительстве (по примеру Немцова в России) вдруг разом заговорили о необходимости пересаживаться на те же «шкоды», чтобы таким образом поддержать отечественного производителя. Но результатов особо не видно. В чем причина?
— Пример Немцова успел с тех пор стать нарицательным, а тем временем его плоды сегодня в России налицо! При всем обилии выбора в государственных структурах страны доминируют автомобили хоть и иностранных марок, но собранные в России. И даже в премиум-сегменте преобладают автомобили BMW седьмой серии калининградской сборки, а не другие марки.
Если говорить о Казахстане, то здесь надо учитывать давно сложившиеся связи и отношения. Конкуренция и сопротивление дилеров также влияет. Таким образом, ожидать одномоментного изменения ситуации было бы наивно. Но ситуация устойчиво меняется. Так, например, за последние два года были внесены поправки в Правила проведения госзакупок, ориентированные на приобретение отечественной продукции. Здесь важно подчеркнуть, что эти поправки касаются не только нас как производителей легковых автомобилей, но и всех местных производителей. В прошлом году были приняты поправки в закон о государственных закупках, где также указан приоритет в закупках именно у местных производителей. Надеемся, что эта тенденция сохранится, и со временем у зданий министерств и акиматов будут стоять казахстанские автомобили, например, марки «Cadillac».

— Можете нарисовать картину будущего казахстанского автопрома?
— Не хотелось бы уподобляться известному литературному герою и говорить о межгалактических проектах, но я патриот своей страны и поэтому верю, что Казахстан имеет потенциал во многих отраслях перерабатывающей промышленности, в том числе и в автопроме. Никто не убедит меня в том, что корейцы, китайцы, узбеки, украинцы, россияне или американцы имеют что-то такое, чего не хватает нам. А поэтому можно сказать, что нам повезло, и мы встали у истоков новой для нашей страны отрасли.
Глобальный кризис наглядно показал, как беззащитна может оказаться страна, не имеющая развитой обрабатывающей промышленности. Сегодня это осознали все, поэтому мы прогнозируем, что период экономического подъема будет сопровождаться возникновением в Казахстане целого ряда предприятий автомобильной промышленности. Это будут как авто-сборочные заводы, так и компании по производству автокомплектующих. Уже сегодня в стране производятся достаточно качественные аккумуляторы, реализуется проект по производству шин мирового класса, хороший потенциал для производства дисков, электрооборудования, стекол, метизов.
Думаю, что не ошибусь, если скажу, что при правильной экономической политике государства уже лет через 10—15 Казахстан на 70—80% будет в состоянии обеспечивать свои потребности в автомобилях за счет собственного производства.

— Какой марки Ваш личный автомобиль?
— С момента начала работы на заводе «АЗИЯ АВТО» — только отечественный.

Комментарий:
Для меня крайне важно прокомментировать эту статью, потому что высказанные здесь мысли противоречат общему мнению представителей участников авторынка, которое было выражено во время круг-лого стола, посвященного проблемам его развития. Это мероприятие собрало всех крупных автодилеров Казахстана. Автор статьи рассказывает нам об опыте автопроизводства разных стран мира,  при этом четко не объясняет читателям, что собственно такое автопроизводство. Если говорить о полноценном автосборочном заводе, то его в Казахстане нет! Есть крупноузловая сборка, а проще говоря, к кузову прикручивают колеса, в салоне—руль, и этот процесс называют производством автомобилей, одновременно говорят о создании рабочих мест и мультипликационном эффекте для экономики Казахстана. На самом деле это не так. Это просто обход таможенных пош-лин, когда в страну ввозят тот же автомобиль, что и официальные дилеры, только в коробках, и здесь собирают его за несколько дней. В конце концов этот автомобиль получается не дешевле, а дороже автомобилей, которые завозят официальные дилеры! Автосборочный завод в Усть-Каменогорске хочет получить преимущество перед официальными дилерами, захватить казахстанский рынок и быть монополистом за счет льгот при уплате импортных пошлин на таможне. Заверение автора о том, что через 10—15 лет у нас в стране будет ездить 80% казахстанских автомобилей, не соответствует действительности! Если государство пойдет на повышение таможенных пошлин на импорт автомобилей, то в Казахстане все равно будут ездить импортные автомобили, ввезенные одним монополистом и собранные в Усть-Каменогорске! Заверения автора статьи и некоторых других людей — попытка ввести в заблуждение и правительство, и потребителей, и общество. Очень важно белое называть белым, а черное черным — мы не производим казахстанский автомобиль, а завозим по льготным таможенным пошлинам машинокомплекты. Таким образом одни обходят таможню, а другие платят все налоги. Официальные дилеры, которые отчисляют в казну львиную часть всех доходов от автоимпорта, считают, что рушится стройная система и пострадают, во-первых, потребители Казахстана, которые получат не самые лучшие автомобили, и при этом цены на них будут выше, чем до введения таможенных пошлин, и выбор моделей будет не таким большим!

Нурлан Смагулов, независимый редактор