Не было печали

Абу Алиев Есть, наверное, некий символизм в том, что именно на 20-летие независимости Казахстан столкнулся с самым тяжелым в своей новейшей истории топливным кризисом. Всего за год цены на ГСМ взмыли на 30–40%, из-за перебоя поставок и жестких условий оптовиков многие независимые операторы АЗС были вынуждены прекратить работу или вообще уйти с рынка. Это повлекло не только рост спекуляций, но и дефицит топлива — явление, как казалось, навсегда забытое после кризисных 1990-х. Нужно было очень «постараться», чтобы страна, добывающая 100 млн тонн нефти в год, имеющая три нефтеперерабатывающих завода суммарной мощностью 22 млн тонн, не могла обеспечить собственные потребности всего-то в 15–17 млн тонн. Это притом что, несмотря на многомиллиардные инвестиции, выделенные на модернизацию казахстанских НПЗ в прежние годы, они не способны производить высокооктановые марки бензина. Необходимые объемы стране приходится закупать у России. Топливный кризис был вызван сочетанием ряда факторов, таких как повышение налогов, введение новых требований к качеству топлива, сезонные ремонты НПЗ, благоприятная конъюнктура мирового рынка, а также возможный ценовой сговор между монополистами. Однако главным катализатором кризиса стало вхождение Казахстана в Таможенный союз. Вместо обещанного снижения цен в результате снятия таможенных барьеров происходит совершенно обратный процесс, в том числе в части ГСМ. Парадокс в том, что цены на нефтепродукты как в России, так и в Казахстане имеют тенденцию к дальнейшему росту, если даже упадут мировые цены на нефть. Цены на них будут возрастать как минимуму на величину расходов по реконструкции НПЗ в связи с введением Евро-3 и прочих стандартов. Присутствует также политическая составляющая, связанная с предстоящими в России президентскими выборами и удержанием цен на продукты первой необходимости, коммунальные услуги и топливо. Скоро не будет и этого. Однако подгонка казахстанских цен к российскому уровню некорректна, во-первых, потому, что насквозь коррумпированная и неконкурентоспособная российская экономическая система в принципе не может являться ориентиром. Во-вторых, даже с этой поправкой уровень жизни населения в России на порядок выше, чем в Казахстане, соответственно, повышение цен на продовольствие, ТНП и ГСМ бьет по карману казахстанцев гораздо сильнее. В-третьих, в отличие от России, Казахстан находится в зависимости от транснациональных корпораций, которые противодействуют повышению как экспортных пошлин, так и налогов в этой отрасли. Неудивительно, что в России экспортная пошлина на нефть составляет $400 за тонну, в Казахстане — $40, или в 10 раз меньше. Хотя конечная цена для потребителей почти одинаковая. Это говорит о том, что в Казахстане иностранные компании не только вывозят нефть за границу, нисколько не заботясь о потребностях внутреннего рынка, росте цен на ГСМ, но и снимают колоссальную прибыль, которая идет мимо государственной казны. Хотя в ряде нефтедобывающих стран именно через налоги, экспортные пошлины и другие изъятия в госбюджет поступает 80–90% всех нефтяных доходов. Поэтому нынешний рост цен на бензин, дизельное топливо и мазут имеет мало общего с ростом мировых цен на нефть либо какими-то другими экономическими факторами. Все дело в ущербной практике поддержки добывающих компаний за счет населения. Для того чтобы загрузить отечественные НПЗ и снизить цены на ГСМ, необходимо: • отменить возврат НДС при экспорте нефти компании, поскольку при поставке нефти на казахстанские НПЗ возврата НДС нет; • пересмотреть методику исчисления ставки роялти, то есть природной ренты, которая зависела бы не от объема добычи, а качества месторождения. Причем роялти можно изымать как в натуральной форме, то есть в виде сырой нефти, так и в стоимостной; • ввести налог на сверхприбыль, полученную за счет роста цен. В этом случае правительство будет иметь дополнительные средства сдерживать цены на приемлемом уровне даже в случае роста мировых цен, а НПЗ — стабильную наполняемость. Такое субсидирование низких цен через налоги — очень распространенный в мире прием; • провести модернизацию НПЗ и увеличение производственных мощностей при ревизии всех государственных средств и кредитов, ранее выделенных под эти цели. Отдельного внимания требует вопрос введения прямого государственного регулирования розничных цен на нефтепродукты, о чем в последнее время часто говорится. Но опыт показывает, что государственное регулирование цен — не панацея, все зависит от грамотной политики в сочетании с другими важными экономическим компонентами. Начнем с того, что эта мера довольно устаревшая и не вписывается в законы рыночной экономики. Почти все развитые страны — США, Европа, Япония — отказались от контроля над ценами еще в 1980-х, поскольку это вызывало дефицит, очереди, нормирование потребления, талоны, что влекло за собой коррупцию, стагнацию нефтесбытового и нефтеперерабатывающего секторов, а также не способствует конкуренции. Регулирование цен в настоящее время, как правило, — удел развивающихся стран с высокой долей бедного населения, не способного покупать нефтепродукты по мировым ценам. Дабы сбить протестные настроения в обществе, местные правительства субсидируют цены, чтобы сделать бензин и дизтопливо доступными. Эта социальная политика привела к таким огромным дефицитам бюджета, что многие правительства, например Индии, Ирана, Индонезии, объявили о планах поэтапного отказа от субсидирования цен. С прямым регулированием цен на нефтепродукты связано несколько мифов. 1. Рост цен на нефтепродукты ведет к росту инфляции. Однако это лишь один из многих факторов, влияющих на рост инфляции, который в ряде случаев вообще не имеет значения. В Венесуэле, например, цены на бензин не меняются с 1998 года, хотя инфляция растет на 15–30% в год. Напротив, многие страны, где цены на нефтепродукты не регулируются, несмотря на резкие всплески, демонстрируют низкие темпы инфляции, менее 5% в год. Например, в США в 2010 году средняя розничная цена бензина выросла примерно на 30%, а инфляция составила всего 2%. 2. Низкие цены на нефтепродукты стимулируют экономический рост. Это так, но лишь отчасти. Действительно, экономика США растет чуть динамичнее, чем экономика стран еврозоны, при этом цены на бензин в США значительно ниже, чем в Европе. Однако это правило не является универсальным. Несмотря на самые высокие цены на бензин в мире, экономика Турции выросла в 2010 году на 7,8%, а ВВП Венесуэлы, где бензин самый дешевый в мире, в том же 2010-м сократился на 2,1%. 3. Государственное регулирование помогает снизить цены на нефтепродукты. Несмотря на то что государственное регулирование цен вводится, как правило, для их снижения, оно не является гарантией дешевых нефтепродуктов. В жестко регулируемой экономике Китая цены на бензин ($1,11/л в ноябре 2010 г.) существенно выше, чем в США ($0,76/л в ноябре 2010 г.), хотя обе страны являются крупными производителями и импортерами нефти. На регулируемом рынке нефтепродуктов Мексики бензин, как правило, дороже, чем в соседних США, где рынок не регулируется. 4. Страны–экспортеры нефти могут позволить себе дешевый бензин. На самом деле в странах–членах ОПЕК цены на нефтепродукты самые низкие в мире. Однако это явление связано больше с характером их политического и экономического устройства, чем с наличием нефти. Норвегия потребляет менее 10% от добываемой нефти, при этом цены на нефтепродукты в этом государстве одни из самых высоких в мире ($2,12/л в ноябре 2010 г.). В Азербайджане, где внутреннее потребление едва достигает 6% от добычи, бензин стоит столько же ($0,75/л), сколько в США, импортирующих более 60% потребляемой нефти. Россия и Саудовская Аравия — две крупнейшие нефтедобывающие страны мира — имеют одинаковые внутренние потребности в нефти (около 25% от добычи), однако в Аравии бензин стоит $0,16/л, а в России — $0,84/л. В Канаде, входящей в число крупнейших экспортеров нефти, бензин стоит, как правило, дороже, чем в США, крупнейшем мировом импортере нефти. Таким образом, государственное регулирование цен на нефтепродукты является в большей степени вопросом политики, а не экономики, предметом общественного консенсуса и способности властей договариваться с населением об условиях ценообразования. Понятно, что сложившийся рынок не может устраивать как население ввиду растущих цен, так и власти ввиду социальной значимости вопроса и упущенной прибыли, поскольку процесс ценообразования на этом рынке непрозрачен. Крупные вертикально интегрированные холдинги, вполне самодостаточные, устанавливают цены по своему усмотрению по всей цепочке, от скважины до колонки. Но поскольку мировая тенденция — отмена регулирования, то его введение можно рассматривать только как временную меру. В долгосрочной перспективе эффект может дать, напротив, либерализация рынка. Но либерализация означает прежде всего доверие населения к рыночным механизмам. Если эти механизмы непрозрачны и никто не понимает, как они работают, доверие исчезает. Задача властей — добиться этой прозрачности, например, стимулируя нефтяные компании делиться информацией о ценах со специализированными ценовыми агентствами, повышая таким образом прозрачность внебиржевого рынка. Это сделает возможным объективное регулирование цен на нефтепродукты, если когда-то в этом возникнет необходимость. Не меньшее значение приобретает информирование населения. Необходимы свободный доступ населения и игроков рынка к информации о ценах на нефтепродукты, объяснение причин их колебаний, устройства рынка, составляющих цен на бензин, а также проведение регулярных исследований рынка нефтепродуктов и публикация их результатов. Без этого трудно принять взвешенное решение о механизме регулирования цен в случае, если появится такая необходимость. Наконец, следует соблюсти интересы не только потребителей, но и производителей топлива, чтобы не пойти по пути Венесуэлы, где самый дешевый бензин в мире, но НПЗ постоянно закрыты на ремонт. Сауат Мынбаев, министр нефти и газа: «Когда мы говорим о перерабатывающих мощностях Казахстана, мы имеем в виду три НПЗ, работающих близко к пределу своих мощностей. К сожалению, решение о модернизации этих заводов и увеличении их мощностей было принято с запозданием, в 2009 году. Завершение их реконструкции с увеличением мощности до 17,5 млн тонн планируется к 2015 году. Еще более важно, что в результате реконструкции все три наших НПЗ смогут производить бензин стандартов Евро-4, 5». На самом деле в странах–членах ОПЕК цены на нефтепродукты самые низкие в мире. Однако это явление связано больше с характером их политического и экономического устройства, чем с наличием нефти. Норвегия потребляет менее 10% от добываемой нефти, при этом цены на нефтепродукты в этом государстве одни из самых высоких в мире ($2,12/л в ноябре 2010 г.).  В Азербайджане, где внутреннее потребление едва достигает 6% от добычи, бензин стоит столько же ($0,75/л), сколько в США, импортирующих более 60% потребляемой нефти. Россия и Саудовская Аравия — две крупнейшие нефтедобывающие страны мира — имеют одинаковые внутренние потребности в нефти (около 25% от добычи), однако в Аравии бензин стоит $0,16/л, а в России — $0,84/л. В Канаде, входящей в число крупнейших экспортеров нефти, бензин стоит, как правило, дороже, чем в США, крупнейшем мировом импортере нефти. Комментарий независимого редактора Опять вспоминается классик: «Не верю!» Не верю, что возможно в наших условиях такое, чтобы нефтяные компании стали делиться информацией о ценах со специализированными ценовыми агентствами, «повышая таким образом прозрачность внебиржевого рынка». Что будет свободный доступ населения и игроков рынка к информации о ценах на нефтепродукты, объяснение причин их колебаний, устройства рынка, составляющих цен на бензин. Хотя, конечно, все это было бы хорошо. Диагноз «болезни» поставлен верно — крупные вертикально интегрированные холдинги, вполне самодостаточные, устанавливают цены по своему усмотрению по всей цепочке, от скважины до колонки. Абсолютно верно и то, что отечественные реалии на рынке ГСМ никому особо, кроме компаний, не нравятся. Может быть, и «рецепт» выписан верно, даже наверняка так — чувствуется, что автор хорошо владеет темой. Но будет ли кто у нас его назначать? Не верю! А символизм, о котором говорится в самом начале статьи, подмечен верно.