Первый шаг против смога

Электрические велосипеды и самокаты вызывают много критики.

Дорожные стычки с автотранспортом и затерроризированные пешеходы,  анархия на городских улицах все чаще провоцируют вывод о запрете этой технологии.

Но все эти критики упускают из вида главное. Маленькие, портативные, электрические виды транспорта открывают невероятную возможность снизить объёмы выбросов парниковых газов, избавиться от дорожных пробок и улучшить настроение людей.

Один электросамокат, преодолевая в среднем 16 км. в день, производит на 3500 грамм меньше углекислого газа, чем машина, проехавшая такое же расстояние. Если бы 10 тысяч человек пересели из машин на электросамокаты, их совокупные выбросы углекислого газа снизились бы на 35 тонн в день. А если бы так поступили пять миллионов человек, объёмы выбросов составили бы 370 тонн в день, что равняется всего лишь 2% выбросов, генерируемых аналогичным количеством машин. Проблема, конечно, в том, что менеджеры, управляющие транспортом, а также политики, которые утверждают их бюджеты, пока что не скорректировали действующие правила и инфраструктуру для содействия этой транспортной революции.

Они могли бы поучиться тому, как можно извлекать максимальную пользу из этих технологий и не ставить при этом под угрозу безопасность людей, взглянув на опыт Тель-Авива, где сейчас сдаются в аренду более 5 тысяч электросамокатов (в Израиле их называют «скутерами»). Прежде всего, мы выяснили, что, хотя двухколёсные электротранспортные средства действительно могут быть опасны, эта опасность угрожает в первую очередь тем, кто на них едет. В Израиле, начиная с 2014 года, количество пользователей электросамокатов, погибших в авариях, увеличилось с одного в год до 19. В прошлом году 414 человек были госпитализированы после зарегистрированных аварий с участием электросамокатов, при этом почти четверть из них были младше 16 лет. Среди случаев с тяжёлыми травмами 95% произошли с теми, кто ехал на электросамокате без шлема. И большинство этих случаев произошли потому, что электросамокаты вынуждены передвигаться по проезжей части из-за отсутствия отдельных велодорожек и запрета ехать по пешеходным тротуарам.

Все эти данные позволяют сделать вывод, что большинство подобных аварий и травм предотвратимы. Это можно сделать либо полицейскими мерами, либо создав отдельную инфраструктуру. В Израиле количество административных дел против людей, передвигающихся на велосипедах и самокатах (в большинстве случаев из-за того, что они ехали по тротуару), выросло с 12356 в 2015 году до 30178 в прошлом году. Кроме того, муниципальные власти ввели новые правила: обязательное использование шлема, минимальный возраст 16 лет, запрет на пользование пешеходными переходами, запрет на передвижение двух и более людей на одном электросамокате, запрет на использование мобильных телефонов, а также наушников, закрывающих оба уха. Дополнительно предполагается ввести номерные знаки для двухколёсных видов транспорта, чтобы полиция и муниципальные власти получили возможность навести в этом хаосе хоть какой-то порядок. Все эти меры полицейского контроля являются разумными и оправданными.

Но концентрируя внимание исключительно на тех, кто передвигается на электросамокатах, такие меры способствуют формированию образа злодеев, хотя эти люди выбрали социально оптимальный вид транспорта. В Израиле пресса задаёт тон в кампании против тех, кто ездит на электросамокатах. Мы проанализировали освещение темы электросамокатов в главной онлайн-газете страны за последние несколько лет и выяснили, что 67% опубликованных статей были полностью негативными, 13% нейтральными и только 20% хотя бы отдалённо позитивными. Хуже того, негативное отношение к этой многообещающей новой транспортной технология породило целую волну дезинформации.

И поэтому стоит напомнить несколько фактов. Прежде всего, рост числа электросамокатов в реальности означает сокращение числа аварий. В странах с наивысшим показателем поездок на велосипеде в пересчёте на одного жителя  регистрируется меньше всего жертв на каждый миллиард километров велопробега. Уровень смертности, связанной с велосипедами, в Нидерландах, Дании, Германии и Швейцарии составляет лишь четверть от аналогичного уровня в США, хотя подушевой показатель велопробега в каждой из этих стран почти в 20 раз выше. Когда использование велосипедов достигает критической массы, водители становятся осторожней, а политики вынуждены обеспечить соответствующую инфраструктуру.

Эту осторожность можно также установить законодательно. В 2014 году австралийский штат Квинсленд принял закон, требующий, чтобы водители соблюдали как минимум метр дистанции от велосипедистов, мимо которых они проезжают; а при скорости выше 60 км в час эта дистанция увеличивается до 1,5 метров. Спустя два года новое правило помогло сократить дорожную смертность с участием велосипедистов на 35%, при этом количество столкновений, после которых требовалась госпитализация, снизилось вдвое. Некоторые города в Северной Америке с тех пор утвердили аналогичные правила.

Кроме того, вопреки традиционным жалобам, отдельные велодорожки не являются бременем для бюджета или экономики. Инфраструктура, поощряющая использование велосипедов, сокращает дорожные пробки и способна принести поразительные экономические дивиденды.

По данным недавнего доклада министерства окружающей среды Израиля, водители страны проводит в пробках в среднем 40 минут ежедневно. А учитывая быстрый рост населения и количества автомобилей, это ежедневное «мёртвое время», как ожидается, увеличится до 90 минут к 2030 году. Каждый год экономика будет терять десятки миллиардов долларов ВВП. Люди, вынужденные ежедневно сидеть в дорожных пробках, больше склонны к депрессии и даже домашнему насилию (в случае с мужчинами), поэтому очевидно, что намного больше людей с готовностью выбрали бы альтернативу, если бы она у них была.

И, наконец, электрические велосипеды и самокаты должны сыграть критически важную роль в борьбе с изменением климата. В столь жарких странах, каким Израиль является летом, запрет подобных видов транспорта резко сократит объёмы неавтомобильного дорожного трафика, причём ровно в тот момент, когда такой трафик крайне необходим. С точки зрения экологии и экономики, более разумной стратегией стали бы инвестиции в инфраструктуру и механизмы контроля, необходимые для получения максимальной пользы от электросамокатов. Вместо осуждения тех, кто уже выбрал этот намного более этичный и эффективный вид городского транспорта, умные муниципальные власти должны расчищать для них путь.

Алон Тал – руководитель департамента государственного управления в Университете Тель-Авива.

Copyright: Project Syndicate, 2019.
www.project-syndicate.org