, 
Была ли трагедия предсказуемой?
- То, что произошло 27 декабря 2019 года, как это ни прискорбно прозвучит, было для меня логичным завершением судебного процесса, в котором я участвовал три с лишним года назад, - признался юрист, защищавший интересы уволенных из BEK-AIR пилотов.
Горькие воспоминания
Бывшего командира воздушного судна Fokker-100 компании BEK-AIR Владимира Потехина в 2016 году дважды увольняли из этой авиакомпании. Первый раз восстановили, во второй раз уже нет. Сейчас он работает в одной из российских авиакомпании.
- У меня очень горькие воспоминания остались от работы в BEK-AIR, - рассказывает он. - Сегодня я бы всем пассажирам не рекомендовал бы летать теми компаниями, которые мало вкладываются в безопасность полетов. В это понятие входит все - вложения в техническое состояние авиапарка, в обучение наземного персонала, в повышение профессионального уровня пилотов, соблюдение режима отдыха экипажа, ну законов, конечно. Так вот, честно признаюсь: в ВЕК-AIR ни одно из названных правил не соблюдалось до конца. Иногда приходилось совершать в день по 8 посадок, что экипажу, состоящему из двух человек, запрещено с точки зрения безопасности полетов.
Зарплаты пилотам задерживались в 2016 году по три месяца. Учредители в ответ на наши требования отвечали: «У компании тяжелая ситуация, доставайте то, что лежит под матрацами».
Что касается технического парка, то когда я уходил, он состоял из 10 самолетов. Эти Фоккеры однозначно уже не должны были летать, потому что запчасти к ним уже не производят, настолько они древние. Не боялись ли пилоты, зная об этом, садиться за штурвал? Почему-то никогда не задумывался об этом. Тем более, что с работой при нашей профессии в Казахстане особо не разбежишься.
BEK-AIR вообще держался только за счет квалификации пилотов. Таких, как Халык Кахарманы Дмитрий Родин, посадивший в марте 2016 года самолет на одну «ногу», и погибшего 27 декабря Марата Муратбаева. Сейчас блогеры стали поднимать возню вокруг него: якобы пилот не справился с управлением. Чушь собачья! Я уверен, что они проплачены учредителями для того, что он мог выкрутиться и в этот раз тоже. Летчик погиб, и теперь на него можно вешать всех собак. Корень зла нужно искать не в пилотах. У Марата профессионализма и налетов хватает на троих. То, что у него не было никаких происшествии до этого, - самая лучшая характеристика для пилота. Сейчас надо разбираться с теми агашками, которые стоят за спиной учредителя авиакомпании Нурлана Жамасултанова. Если не сделать этого, то будут еще катастрофы.
Что касается меня, то я готов предоставить документы, с которыми мы с адвокатом пытались доказать в суде мою правоту, но нас даже не слушали. Там черным по белому указано, сколько компания, которой владеет Нурлан Жамасултанов, недоплатила налогов государству и взносов в ЕПНФ.
Героизм за счет халатности
- Для меня самым страшным в эти дни является то, ответ на вопрос: «Как же такое могло случиться?!» был фактически готов еще три с лишним года назад, - признался адвокат Жан Кунсеркин, защищавший интересы Владимира Потехина в казахстанских судах. - То, что произошло 27 декабря, как это ни прискорбно прозвучит, было логичным завершением судебного процесса, в котором я участвовал.
Весной 2016 года я представлял в судах интересы пилотов, незаконно уволенных из БЕК-AIR. Простое гражданское дело, казалось бы. Но когда начал изучать документы по делу, понял, что летать этой авиакомпанией просто нельзя. Самое слабое место в BEK-AIR даже не несоблюдение трудовых прав сотрудников, а несоответствие требованиям авиационной безопасности.
Все пилоты в приватных беседах утверждали, что требования к ним не соблюдаются совершенно. Но никто, кроме Потехина, не озвучивал это вслух: боялись потерять работу, и даже потеряв, бояться, потому что вариантов устроиться на другую по специальности мало.
Через некоторое время ко мне обратилась главный бухгалтер этого Бек-Эйр. Она уже наговорила такого, что у меня окончательно отпало желание летать этой авиакомпанией, хотя в тех процессах, где пилоты выступили против БEK-AIR, эта женщина стойко защищала авиакомпанию.
Вернусь к делу Владимира Потехина. Когда его незаконно уволили первый раз, то суд быстро восстановил пилота на работе, так как нарушение было налицо. Руководству ВЕК-AIR это, конечно не понравилось. Сказали, что ему лучше уволиться по собственному желанию. Не зная юридических тонкостей, пилот не составил с работодателем соглашения об условиях расторжения трудового договора, а после увольнения на него подали иск о возмещении расходов, потраченных на обучение.
Кстати, это тоже имеет отношение к вопросу об авиационной безопасности. Потехин вообще-то, будучи пилотом «Эйр-Астаны, летал на «Боинге. Зачем он пришел в BEK-AIR, о чем он сто раз пожалел? А денег посулили больше. Их он, естественно, не получил. Официальная зарплата у него оказалась сто тысяч тенге, то есть в разы ниже, чем получал в Эйр-Астане.
Чтобы работать в ВЕК-AIR, ему надо было переобучиться летать на машинах более низкого класса – на Фоккерах. Он прошел его в Нидерландах, а сертификат ему выдала компания Балтиккоммершлавиэйшн, расположенная в Риге (Латвия). При увольнении за обучение с него взыскали свыше 4 млн. (4284678 тенге).
При ведении этого дела я выяснил, что BEK-AIR – это не одна компания, а сразу несколько сразу. За обучение пилотов отвечала почему-то не сама авиакомпания, а аффилированные структуры. Владимир Потехин, к примеру, заключал трудовой договор с АО «ВЕК-AIR, а документ на переобучение составлен с ВЕК-1. Расходы при этом шли от третьего, даже четвертого лица - ТОО ВЕК-AIR.kz, осуществлявшего финансовые операции через прибалтийские банки, знаменитые тем, что пропускают любые сомнительные платежи. Общеизвестно, что их деятельность не соответствует стандартам ЕС, членами которого эти страны являются. Например, широко привлекают клиентов на свои депозиты через так называемые оффшорные компании. Кстати говоря, деятельность БТА-банка как раз осуществлялась через эти самые прибалтийские банки.
Что интересно, если само АО БEK-AIR, у которого имелась лицензия на осуществление авиаперелетов, зарегистрирована в Турксибском районе Алматы, то АО BEK-1 - в Теректинском районе Западно-Казахстанской области в здании аэропорта. Однако бывшая судья Хасанова (Турксибский суд Алматы) вместо того, чтобы вынести частное определение о проверке финансовой деятельности авиакомпании, действовавшей через несколько юридических лиц со схожими наименованиями, игнорировала данные факты. Ей было не до этого. Она на процессе была погружена в свой мобильник. Судья Одинцова из Верховного суда, куда мы обратились с кассационной жалобой, перепечатала решение суда первой инстанции, и, естественно отказала нам. В общем, Владимир Потехин на втором судебном процесс не смог доказать свою правоту. Зато теперь он и другие уволенные пилоты живы, а пассажиры и его коллега Марат Муратбаев погибли.
Как раз в тот период, когда я представлял его интересы в судах, произошел инцидент с самолетом ВЕК-AIR, севшим на брюхо - у него не открылось переднее шасси. Это не касалось, конечно, нашего дела, но Потехин объяснял, что уровень безопасности именно в этом и заключается. Компания экономит на расходах, связанных с безопасностью, хотя это является главной статьей расходов любой авиакомпании. Мы, помнится, пришли тогда к выводу, что героизм, проявленный пилотом Дмитрием Родиным, – это результат чей-то халатности. Но тогда кое-кто вовремя подсуетился, пилоту вручили орден «Халык Кахарманы» и расследование инцидента было спущено на тормозах.
А кто виноват в том, что шасси не открылось? Почему самолет был вынужден совершить вынужденную посадку? Никто на эти вопросы так и не ответил, они остались открытыми, хотя по этому факту должны были возбуждать уголовное дело
Параллельно с нашим у BEK-AIR шел еще один процесс в судах. У меня в руках определение Специализированного экономического суда Астаны от 22 февраля 2016 года, где написано, что «АО ВЕК-AIR подавало иск против Комитета гражданской авиации об обжаловании действии правил выпуска авиакомпании к выполнению регулярных внутренних коммерческих воздушных перевозок». Говоря проще, Комитет гражданской авиации пытался провести технический аудит авиакомпании по международным стандартам авиационной безопасности, а она подала на него в суд за это. Дело закончилось тем, что авиакомпания отозвала свой иск и никаких больше споров между ней и Комитетом гражданской авиации не было: они все полюбовно уладили между собой.
И последнее, о чем я хотел бы сказать. Никто не обращал внимание на лиц, которые владеют БEK-AIR? Это бывшие сотрудники КНБ, сколотившие каким-то образом капитал, чтобы купить пять хоть и устаревших, но все-таки самолетов. А теперь посмотрите, сколько и на каких местах сидят бывшие сотрудники КНБ, МВД, прокуратуры. Пока шло это дело, мне говорили: «С кем ты пытаешься бороться? Ты знаешь, какие люди владеют ВЕК-AIR? Они ходят под КНБ». Кстати, почему я упомянул про аэропорт Уральска? Потому что это этот имущественный вопрос некоторым образом связан с сыном Калмурзаева, бывшего главы Госкомимущества РК.
Сейчас, говорят, стартовала акция «Живи BEK-AIR” и делают намеки на то, что в крушении виноват погибший пилот. Но в любом будь то ошибка пилота, или техническая неисправность, ответственность лежит на руководстве BEK-AIR. И мне вот интересно, почему бывшие силовики попадают в банки и национальные компании? А почему бы им, к примеру, не пойти завучами в аульную школу, если они все такие высоконравственные и чистые душой люди?
Самолет «без ноги»
- Сейчас сложно о чем-то говорить, - говорит командир воздушного судна Fokker-100 авиакомпании Bek Air. Халык Кахарманы Дмитрий Родин. - У меня пока нет никакого мнения по тому, что случилось из-за отсутствия объективных данных. Я сам пилот этого самолета. Если поднять статистику, то надо смотреть, сколько произошло нештатных ситуации во всех авиаковмпаниях - в Scat, в AIR-Astana и BEK-AIR. И в принципе баланс будет примерно одинаковый. Просто здесь страшная трагедия, погибли люди. Поэтому сразу плохими стали и сама авиакомпания, и ее самолеты. Для меня самого это большое горе. Марат Муратбаев, командир экипажа, был моим товарищем...
Напомним: благодаря профессионализму экипажа, возглавляемого Дмитрием Родиным, 27 марта 2016 года была сохранена жизнь 121 одного пассажира, летевших рейсом Кзылорда-Астана. Когда отказали передние шасси, то командио экипажа принял решение садиться без колес. Сейчас тот Fokker-100 списан, на нем уже не летают.
Без руля и без ветрил
Комментарий политолога Казбека Бейсебаева
- В нашей стране в разных сферах в течение уже многих лет проблемы решаются ситуативно, то есть от случая к случаю, а не системно и комплексно.
После пожара в столице в начале февраля 2019 года обратили внимание на проблемы, с которыми сталкиваются многодетные матери. А до этого министр труда и социальной защиты, которая сегодня возглавляет другое ведомство, говорила, что по части помощи им Казахстан чуть ли не впереди планеты всей.
Взрывы на военных складах в Арыси тоже выявили массу проблем. Между прочим, до сих пор не совсем понятно, из-за чего же они там произошли и кто в этом конкретно виноват.
После авиакатастрофы 27 декабря выясняется, что вопросы к авиакомпании BEK-AIR накопились уже давно.
Сегодня уже стало совершенно очевидным, что системные проблемы надо решать системно. Для этого нужно менять саму систему управления страной. Однако нам говорят, что у нас особая модель управления, и что это и есть гарантия политической стабильности в стране. Более того, эти положения закреплены в Конституции. А это значит, что системные ошибки будут проявляться то там, то здесь.
