, 
Мы бредим от удушья – Мозговой Штурм (видео)
Алматы входит в 20-ку самых загрязненных городов мира. По улицам Алматы курсирует около 16 000 городских автобусов, 80% из них не получили бы доступ на работу в европейских городах. И еще 850 000 автомобилей. Стремясь сэкономить, автопарки приобретают далеко не новую технику, да и качество дизельного топлива, часто используемого ими, также оставляет желать лучшего. За чей счет и за чье здоровье такая экономия? Если мы действительно хотим жить полноценно, то пора заставить городские власти создавать инфраструктуру для электротранспорта. Сегодня это уже реально.
Об этом в рамках проекта дискуссионной площадки «Мозговой штурм» в студии мультимедийного портала Exclusive говорили приглашенные эксперты:
Жанна Спунер, архитектор-эколог,
Салават Назмеев, эксперт, машиностроительный холдинг ОЗНО (Россия),
Асет Наурызбаев, предприниматель, энергетик.
Смотрите также другие выпуски программы «Мозговой Штурм»
Карлыгаш Еженова: Алматы входит в двадцатку самых грязных городов мира. По нашим улицам ездит 850 тысяч автомобилей и 16 тысяч автобусов, которые дают основную массу загрязнений. Есть такие оценки, что доходит до того, чтобы включить Алматы в зону экологического бедствия. Мы давно уже об этом говорим, это всех нас волнует и в связи с этим у меня вопрос к нашим экспертам. Если с 85- тысячами автомобилями мы сейчас ничего сделать не можем, это все-таки рыночная среда, то уж проблему городского транспорта точно акимат может и должен решить. Жанна, у меня первый вопрос к вам. Вы входите в Совет по экологии. Скажите, пожалуйста, как инсайдер, почти как инсайдер, что акимат собирается делать в этом направлении, и, вообще, какие сейчас проекты обсуждаются?
Жанна Спунер: У акимата есть программа, насколько нас посвящают, чтобы решить эту проблему в ближайшие три года. Уменьшить количество общественного, увеличить количество общественного транспорта, уменьшить количество частного транспорта и улучшить ситуацию на дорогах. Есть определенные стадии планирования, мы не совсем согласны. Но я вижу, что работа делается и думаю, что нужно просто подключать больше общественность, подключаться к этому вопросу и решать его, потому что проблем много. Есть компьютерные модели, которые решают проблемы проектирования дорог и проектирования потока дорожного, и сейчас, допустим, город не пользуется довольно распространенной системой, которая есть во всем мире. Мы считаем сейчас, что нужно, в первую очередь, внедрить эту систему, внедрить систему наблюдения, видеонаблюдения, видеофиксации на всех перекрестках. Чтобы люди не выезжали на эти перекрестки. У нас там, где это уже есть, эта проблема решена. Там где нет, потоки, естественно, задерживаются. Т.е. проблем очень много, и город над этим работает. Но мне кажется, что нужно больше уделить внимание этому вопросу, потому что вопрос, конечно, очень серьезный.
Карлыгаш Еженова: Концептуальная идея понятна – развивать долю городского транспорта, и, в принципе, в этом есть своя логика. Но вся проблема в том, что, как я уже говорила, те 16 тысяч автобусов, которые ездят по городу, из них 80 процентов уже устарели во всех смыслах – морально, технически и т.д. Речь идет о том, что из 10 автобусов, 8 - нужно прямо сегодня уже вывести из эксплуатации. Как решить эту проблему? Салават, у вас есть какая-нибудь версия?
Салават Назмиев: Если говорить об автобусах и, вообще, о транспорте, то на самом деле проблема не только в транспорте. Повторюсь - проблема не в транспорте, в экологичности, а проблема в структуре города. Это и потоки, и все остальное. Известно, акиматом делаются, в принципе, правильные шаги и в этом направлении, т.е. инициатива «Смартсити» позволит разгрузить пробки в какой-то мере. И тут мы упираемся в проблему – «конечный локальный потребитель». Конечный локальный потребитель - это сам автомобиль. Т.е. автомобиль на сегодняшний день дорог, не экологичен, и замена альтернативы дизельного или бензинного автомобиля на сегодняшний день – две. Первая замена - простая, которая приходит на ум это сжиженный газ, – сжиженный газ, компримированный газ, СПБТ. Вторая проблема - это электромобиль, то, что сейчас на пике. Если говорить про ту инициативу, которую акимат делает в планах «Смарсити», то логично сразу - электромобиль, потому что в данном случае газ он не является инфраструктурной единицей, т.е. это тот же самый автомобиль. У него те же самые проблемы, у него очень сложные системы трансмиссии и все остальное. Электромобилем проще управлять, проще контролировать. Поэтому по логике вещей следующий шаг после этого транспорта должен быть электромобиль, т.е. электротранспорт, электроавтобус, как угодно. Да, он дорог, но если смотреть всю стратегию Казахстана, то к 2050-году мы должны перейти на зеленую энергетику на 50 процентов. 30-50 процентов, инициатива так или иначе будет выполнена. Значит, мы все равно снизим выбросы. Мы снизим выбросы на генерацию. У нас будет электротранспорт, мы тем самым снизим те самые 60-80 процентов выбросов, т.е. ядов.
И, если говорить о газовом двигателе, как промежутке, то здесь тоже все сложно. На самом деле, если детально делать анализ выбросов газового двигателя из СПБТ и дизельного двигателя, то выбросов ядов и концерагенов, оксидов серы, альдегидов, углеродных фракций не настолько сильно снижаются. Они снижаются где-то в 2 раза, где-то в 3 раза. Газ приравнивается к Евро-5.
Евро-5 это всего лишь экологический стандарт. Это определенный объем выбросов. Но здесь накладывается другая проблема, если Евро-5 брать в каком-то большом городе, который продувается ветрами, где нет пробок, то Евро-5 способен позволить этому городу жить экологично. У нас же проблема пробок, одно накладывается на другое. В связи с этим внедрить сейчас электротранспорт, наложить на него «Смартсити» это даст экономию через 2-3 года, намного значительную, чем то, что сейчас выходит на дизеле или газе.
Карлыгаш Еженова: Асет, вот вы работаете в энергетике уже достаточно долго. Вы поддерживаете эту концепцию развития электротранспорта?
Асет Наурызбаев: Да, в части общественного транспорта - абсолютно поддерживаю, потому что частный транспорт требует достаточно больших инвестиций, а общественный транспорт – нормальная практика во всех странах мира. И я в качестве примера приведу город Остенде, где я сам видел трамвайную линию больше 60 км. Т.е. едешь вдоль побережья моря, и рядом с тобой едет трамвайчик. Вспоминая наш проект ЛРТ, который там каким-то образом движется у нас в городе, хочу сказать, нам нужно ЛРТ в виде скоростного трамвая. Почему скоростной трамвай? Потому что скоростной трамвай, заходя в город, идет как городской трамвай. Это гораздо более облегченная инфраструктура обычной остановки. Не надо строить станции, не надо делать специальные рельсовые пути, это обычная трамвайная линия. Просто она идет далеко за город. Если нам проектировщики ЛРТ в этой логике строят, то здесь можно использовать уже существующую сеть трамвайных путей. Наше любимое кольцо: Байтурсынова – Шевченко - Кунаева – Макатаева, мы могли бы использовать, как замыкающую точку ЛРТ.
Т.е. ЛРТ бы ехало по городу с нормальной скоростью, потом выходило бы на Толе би и поднявшись на эстакаду, могли бы разогнаться до 80 километров в час как электричка. И в этом смысле не очень понятна закрытость проекта ЛРТ.
Карлыгаш Еженова: Скажите, пожалуйста, может быть (ну это моя версия), может быть вся проблема в том, что, во-первых, нет четкой концепции, а, во-вторых, достаточно ли в городе и вокруг города мощностей, что бы инфраструктурно развить этот проект?
Асет Наурызбаев: Электрических мощностей у нас в стране очень много. У нас три гигаватта мощностей простаивают. У нас в Алматы недавно была построена вторая подстанция в 500 киловольт, так что по потреблению мы точно не просядем. Мы не сможем загрузить сети таким образом, что у них будет электроэнергия.
Карлыгаш Еженова: Т.е. ресурсы есть, а экономически для меня это была новость: я узнала, что одна заправочная станция стоимостью… только стоимость установки полтора миллиона долларов. Это, конечно, очень дорого. А если мы придерживаемся концепции электротранспорта, какой порядок цифр может быть, как вы думаете?
Салават Назмиев: Если говорить про заправочную станцию газовую, это самая типовая стоимость - от полутора и выше, в зависимости от количества условного отбора. Если говорить об аналогичной станции по количеству моментально заправляющихся автомобилей, такая же заправочная станция будет стоить порядка 300 - 400 тысяч долларов. Плюсы у этой станции – она более безопасна, т.е. меньшая зона отчуждения. Плюсы – не надо тянуть туда линию газовую и не надо ехать туда опасным транспортом по городу для ее заправки. Ну и большие плюсы, то, что все-таки у электрического транспорта, у электрической заправки есть приток. Т.е. у нее приток - это любая электрическая линия, той или иной мощности. Электрическая сеть в Алматы и за пределами Алматы очень хорошо развита, и поэтому станции могут быть значительно меньше. Они могут стоить от 30 тысяч долларов, от 15 тысяч долларов для индивидуальной зарядки автомобилей и т.д. Это будет более распределенная сеть за значительно меньшие деньги. А если сравнить с протранспорт, сейчас все-таки тенденции мировые немного уходят от стандартов, того же самого ЛРТ. Почему? Как сказали коллеги – моделирование. Что под собой подразумевает моделирование? Это инфраструктура города, это определенный поток автомобилей в эти определенные параметры времени и циклы года, климат и т.д. Если мы говорим о любой центральной линии железной дороги – рельсовой, любой – маленькой, большой, то она подразумевает стабильность. Если говорить о «Смарт-сити», ее задача разгрузить потоки и их перенаправить. Это мы понимаем, если, например, взять электротранспорт, отвязанный от рельсов и проводов, хотя бы локально, вот он едет по проводам, он может ехать, ехать на своем аккумуляторе или вообще на аккумуляторе, то тогда получается так, что эта та же самая гибкая система, которая обеспечивает разгрузку дорог. Так или иначе, трамвайные пути при всех их плюсах, у них есть один огромный минус. Это они всегда существуют, их нельзя переезжать. Трамвай едет с определенным циклом. Это не гибкая система. Поэтому здесь все-таки, когда я говорю об электротранспорте, я говорю смартсити, электротранспорт - система инфраструктурная это все таки гибкая система. Более того, за рубежом при тестировании городов, при тестировании зарядных станций принято делать мобильные зарядные станции, т.е. еще раз говорю это всего лишь нужны линии подключения. Т.е. они ее ставят здесь. Они ставят некую сеть зарядных станций, накладывается – уходит там в некое облако, начинается искусственным интеллектом все начинается прокачиваться и видно, что вот здесь вот идет перезагрузка станции, там идет недозагрузка. Эти мобильные станции еще раз переезжают и после того, как набирается оптимальное количество станций, оптимальная их загрузка, они просто уже фиксированы. Т.е. это опять, это можно сделать в мобильном электротранспорте.
Карлыгаш Еженова: Вы знаете, у меня вот детский вопрос. Меня вы убедили. Меня убедили – газ дорого, опасно. Хорошо - развиваем электротранспорт. Во-первых, экологично, во-вторых, достаточно гибко, в-третьих, экономически получается, как минимум по сравнению с существующими схемами, оптимальный вариант. Скажите, пожалуйста, ваша версия, почему? Вот эти дискуссии ведем уже на моей памяти лет десять как минимум. С тех пор, как слова «инновации», «смарт» стали входить чуть ли не в десятку упоминаемых в риторике наших чиновников. Вы можете мне объяснить, почему до сих пор эта простая концепция не реализовывается. Какие у вас версии?
Жанна Спунер: Можно я вот, хочу добавить про частный транспорт. Я очень поддерживаю все, что сказали здесь, потому что, тоже считаю, мы все время догоняем большой мир. И это не логично. Можно уже сразу выработать концепцию и сделать правильно, сразу хорошо.
Карлыгаш Еженова: И перепрыгнуть. Перепрыгнуть все фазы развития.
Жанна Спунер: И перепрыгнуть вперед. То, что говорили 10 лет назад - еще, собственно, не было таких возможностей. Еще два года назад Tesla стоило такую сумму, что не может позволить себе средний городской житель. В этом году много компаний выпускают частные – вот обычные автомобили уже по ценам таким более демократичным, которые могут позволить себе многие.
Карлыгаш Еженова: Какой порядок цен сегодня?
Жанна Спунер: Вот сейчас, я недавно узнавала, ну, вот, скажем, в 2018 году будут уже машины за 30 тысяч долларов. или китайские может даже за 15 тысяч долларов, т.е. это уже реально для среднего алматинца - поменять и купить себе такую машину. Но что нужно для этого? Для этого нужны разетки, просто обычные розетки, подзарядиться во дворе или еще что-то. Нужна такая программа, чтобы поддержать этих людей, т.е. сейчас, допустим, город уже сделал, какие-то шаги делает, этого недостаточно. Нужно сейчас прямо нацелиться на эту программу. Люди готовы менять машины, есть уже возможность, но нет инфраструктуры, т.е. люди боятся, что они окажутся где-то за городом, кончится запас энергии, и все, и ты останешься просто с грудой железа. Поэтому систему нужно развивать срочно. Люди, наши алматинцы не так далеко ездят, всем это известно в общем-то, все эти пути, можно до Капчагая, вверх, вниз, в стороны, во все стороны поставить эти зарядные станции, которые могут быть мобильны, как говорят специалисты. Это легко решаемо. Это надо внедрять прямо сейчас, и уже в этом году можем получить большое количество. Я просто слышу, мы в общем-то все, город у нас маленький, многие говорят, что я готов купить электромобиль.
Карлыгаш Еженова: Да, очень многие говорят. Это вопрос.
Жанна Спунер: Все говорят, я готов. Я уже сам вижу, что сам должен что-то сделать лично, внести личный вклад, потому что я вижу чем дышат мои дети. Правильно?
Карлыгаш Еженова: Вы знаете, я вчера разговаривала с одним человеком, когда мы обсуждали, в том числе, сегодняшнюю дискуссию. А он вот такой сторонник теории заговоров. Он говорит – ничего не получится, потому что вам бензиновые короли никогда не дадут это внедрить. Я сначала так улыбнулась, а потом подумала может он в чем-то прав, потому что, вы посмотрите, что происходит: у нас каждый год, как минимум два раза, бензин вдруг исчезает. Дизтопливо тоже исчезает, когда посевная, и когда уборочная – раз. Второе – нефть падает, бензин растет. Нефть растет – бензин растет. Т.е., понимаете, это целая индустрия с огромным оборотом финансовых средств. Как вы думаете, вообще, это рабочая версия, что это происки бензиновых королей и т.д., чтобы не развивать электротранспорт?
Асет Наурызбаев: Можно я отвечу за бензиновых королей? Конечно, любая бизнес-идея имеет сторонников и противников. И, конечно, есть более сильные сторонники и более слабые сторонники и соперники. И понятно, что нефтяные бизнесмены, конечно, против электрических бизнесменов. Но это не значит, что потребитель выбирает именно то, что он хочет нефтяное лобби. И поэтому говорить о каком-то там заговоре... нет такого, чтобы заговорщики могли убедить миллионы потребителей. Поэтому вопрос здесь в активности потребителей, в том, что мы хотим. Мы хотим потреблять загрязняющую атмосферу услуги, или хотим потреблять чистые услуги? Это одна сторона вопроса.
Вторая сторона вопроса - это наша пресловутая лень. Мы очень хорошо можем писать в фейсбуке, что само по себе уже неплохо. На кухнях раньше говорили. Но собраться, организоваться очень сложно. На самом деле проект ЛРТ давно стоит на повестке дня. У него давно готово финансирование, и город по неизвестным причинам не может, наконец, структурировать схему, а там единственная проблема в ее же существующей схеме это топологическая проблема. Если бы они построили ЛРТ на втором этаже, вместе с магистралями по улице Толе би, то вот эти топологические проблемы, которые связаны с тем, что пересечение трамвайной линии с поперечными улицами вызовет пробки, они были бы решены. Если бы с самого начала ЛРТ проектировалось бы на втором этаже вместе с магистралями по улице Толе би, мы бы получили шикарный транспортный коридор по улице Толе би. При этом, как я говорил, трамвай мог спуститься на Байтурсынова, совершить красивый путь по петле алматинской, вернуться обратно и улететь снова в Калкаман. Это очень простая идея, ну математически простая, что мы не можем в одной плоскости развести перпендикулярные потоки, что надо разводить в двух плоскостях. А нам почему-то в голову не приходит. Если это решить, пригласить турецкие, китайские компании на тендер, не надо казахстанских компаний. Не надо никакого отечественного участия. Пригласить турецкие, китайские компании нормальные на тендер или даже пригласить известные , неважно, то поверьте мне, очень быстро будет пройден тендер, в течение 4-х месяцев они будут готовить документацию, готовиться к тендеру, через 4 месяца начнется стройка, очень просто – начнется стройка. И вот это вот непонятное шевеление вокруг этой идеи, должно стать для общественности красной тряпкой. Где наш ЛРТ в Калкаман? Потому что линии метро разгрузило большие потоки в часы пик уже достаточно многолюдно.
Карлыгаш Еженова: Кстати о метро, это же, наверно, гораздо дешевле, чем строить новые станции?
Асет Наурызбаев: Гораздо дешевле, чем строить метро. Вообще, метро в Алматы это такая экзотика. Сейсмостойкое метро – раз, во-вторых, у нас достаточно места на поверхности. У нас советская планировка, у нас не старая московская, не старая парижская или не старая нью-йоркская планировка, где теснотище. У нас, слава богу, огромные красные линии на основных магистралях. Кто нам мешает воспользоваться этими красными линиями и построить на Толе би второй этаж, никто не мешает. Абсолютно большая, широкая, свободная улица, строишь, что хочешь.
Салават Назмиев: Дополню коллегу в рамках теории заговора. На самом деле, теория заговора всегда кем-то подпитывается. Но все же достаточно прозаично, после того, как мы с угольной эпохи перешли в нефтяную прошло более 60 лет. Основной толчок дал форд - модель Т, если мне не изменяет память. Как только они стали массовыми, на бензиновых автомобилях начали ездить, они стали востребованными. Что происходит сейчас? Весь мир, так или иначе, стремится уже в электротранспорт. Хотя электротранспорт был разработан раньше, чем дизельный. Это тоже все знают. Весь мир стремится как, пока не появился Tesla, это были потуги локальные, т.е. каждая компания имела свой электромобиль. Tesla начал создавать массовую истерию, на базе этой истерии все-таки и все остальные компании начали ее подхватывать. Да, мы разработали литийную батарею. Да, литийная батарея, у нее 99 процентов рекуперации, т.е., мы можем разрабатывать и заново запускать, все круто. Соответственно, рынок готов, не хватает этой массовости. Когда мы говорим о том, что есть только модель С, если они стоили свыше 100 тысяч долларов, они были не интересны. Сейчас автомобиль можно купить от 15 тысяч долларов, т.е. сейчас начинаются отечественные автомобили производиться – казахстанские, т.е. автомобили в СНГ, автомобили в Китае.
Карлыгаш Еженова: А я прошу прощения, где у нас там электромобили производятся?
Салават Назмиев: Отечественные автомобили презентовали два автомобиля это автомобиль КИА Соул, и презентовали автомобиль Джак Суф.
Карлыгаш Еженова: Это вы имеете в виду у нас Азия-авто что ли?
Салават Назмиев: В Казахстане. Собрали единичный экземпляр и протестировали на морозе, уже какой-то этап прошли. Я говорю, что вот уже потребитель готов. И тут самый момент, самое важное, опять же поддержу коллегу – важный момент какой – человек не будет покупать электромобиль, пока у него не будет инфраструктуры. Основная задача акимата - это сейчас инфраструктура. И вот тут как-бы палка о двух концах. Инфраструктуру можно создавать только для конечного жителя. Или инфраструктура можно создаваться параллельно. Почему я опять же говорю – электротранспорт, который отвязан от проводов? Создавая инфраструктуру для автобусного парка, мы создадим инфраструктуру для всего города, т.е. следующий потребитель пойдет, оставшиеся 850 тысяч автомобилей, для них будет готова инфраструктура. Они готовы брать автомобили, идти работать. Все они могут на нем ездить. К этому же очень хорошо подвязывается концепция закрытой территории, ограниченной территории, на которой можно ездить только на автотранспорте – электротранспорте. Пусть он будет арендован, но для этого надо какой-то дать толчок. Этим толчком мог бы быть как раз электрический автобус. Если на сегодняшний день на рынке присутствует: Голландия запустила беспроводной электрический автобус, «Камаз» в России – беспроводной электрический автобус запустил по Москве, ? , выполнила концепцию матрешка, в Сингапуре запущен автобус. Во всем мире автобусы уже запущены. Я понимаю, что надо начинать именно с них. Но единственно Америка начала с Tesla, тут другая концепция, тут бизнес впереди был. Так что вот, я поддерживаю.
Карлыгаш Еженова: Давайте попробуем понять, давайте, во-первых, будем реалистами, но я думаю тут и так реалисты собрались. Давайте попробуем сформулировать наши экспертные рекомендации, ну давайте тогда для акимата допустим. Но и для самих в т.ч. Вы сказали очень хороший тезис по поводу того, что пока потребитель не станет стимулировать и мотивировать власти города, то процесс не сдвинется. Но, если говорить о мотивации и стимуляции. Знаете, кстати, вот в Европе, насколько мне известно, государство субсудирует покупку электромобиля.
Салават Назмиев: У нас тоже.
Карлыгаш Еженова: И это могло бы, да я просто дополню это, в конце концов, стать очень хорошим продуктом, в т.ч. и для банков по кредитованию и т.д. Я думаю, что это могла бы быть целая цепочка хороших финансовых продуктов страховых. Страховые компании могли бы делать какие-то специальные субвенции для владельцев электромобилей и т.д. Это вот моя, что называется, такая на скорую руку идея. А вот какие ваши рекомендации будут?
Асет Наурызбаев: Ну, вообще я, конечно, не так был бы оптимистичен, потому что, как говорят, собираются обрать весь литий на земле. Поэтому утверждать, что взрывной рост количества электромобилей, тем более в нашей стране, говорить нельзя. Он будет, конечно, взрывной от низких показателей, но как только они там наберут массовость, он перестанет быть взрывным и спрос на машины, конечно, в целом поправят на электромобили и тут все упрется, конечно, в литий. Но это не отменяет общественного транспорта. Вот мы говорим об аккумуляторных автобусах, еще раз скажу, что не обязательно брать аккумуляторный транспорт, есть старые технологии трамвая, троллейбуса. Троллейбусные линии дешевле, чем трамвайные, но они в одной плоскости с общественным транспортом. Трамвайная линия должна быть, конечно, в двух плоскостях разведена, должна идти по отдельной эстакаде. И задача номер один - это сделать из Толе би магистраль. Это номер один – задача понятная – зафинансированная, и т.д. Вторая задача, что делать с пригородами? Этот маятниковый трафик, он от пригородов идет. Если мы выстроим дорогу в Калкаман, то считайте, что мы там можем, продлевать бесконечную ту линию, вплоть до Каскелена, наверное. Остается восточное и северное направление, причем, как я уже говорил.
Я считаю, что город не должен развиваться не в восточном, не в западном направлении, он должен развиваться в северном направлении, потому что там нет плодородной земли, которую мы отнимаем у горожан, там нет предгорий, которые мы отнимаем у горожан, для того чтобы они отдыхали, дышали воздухом, там как раз урбанистические почвы, под строительство городов.
И вот если бы мы занялись развитием севера, что предполагает концепция G4. Кстати, у нас есть концепция, где четыре города начинаются на букву «Г» – Гейтсити, Гринсити, Голденсити, и еще какой-то город, который как раз на эту магистраль натянута. В этом направлении нужно развивать общественный электротранспорт.
Я предлагаю в форме скоростного трамвая, который между поселками идет со скоростью 80 км. в час, в поселках он идет, как трамвай, он очень просто делает разводку по поселку. Кроме основной магистрали легко делает повороты на общественно-транспортном внутри поселков, и, в отличие от поездов электрических, электрический трамвай он очень гибкий по отношению к часам пик. Т.е. в часы пик вы можете и двух вагонные составы пускать один за другим. В офф пик вам не нужно пускать, как метро с 15-минутными перерывами, которые мгновенно снижают привлекательность вида этого транспорта. Пусть идут с 5-минутными перерывами, но не нужно ждать людей пока наполнится на целый поезд.
Надо ждать людей пока наполнится на один трамвай. И вот эта вот экономика, которую мало кто понимает, но, тем не менее, она есть. Она говорит за то, что нужно делать линии скоростного трамвая. Этот скоростной трамвай в отличие от поездов, электричек и поездов ЛРТ он гораздо более гибкий вид транспорта. И если бы мы северную часть начали развивать путем постройки скоростного трамвая до Капчагая, мы бы получили огромный стимул к развитию этой части территории. Алматы мог бы развиваться в эту сторону и спутники Алматы, Алматинской области. И самое главное мы бы развивали рекреационную область на южном берегу Капчагая. И тогда люди, которые жили бы в 30 километрах от города, получали бы преимущество в том, что они живут всего в 20 километрах от Капчагая. Это вполне достойный размен. Сейчас люди забираются все дальше и дальше от Алматы, ездят на работу все больше и больше. Но в случае северного направления, это означает, что их дом все ближе и ближе к Капчагаю. Вот эта логика, она была в свое время заложена в проект G4 и эту логику надо поддерживать. И в эту сторону надо развивать электрический транспорт. Еще раз повторюсь, электрический скоростной трамвай хорош тем, что он по городу может ходить, как обычный городской трамвай. И если мы примем решение развивать сеть городских трамваев, то с наличием таких вот длинных маршрутов это будет очень просто сделать.
Салават Назмиев: Если государство, или там акимат ничем не будет помогать, то вряд ли какие изменения мы достигнем. Значит вопрос, касаемый субсидии, есть на сегодняшний день в Европе. Согласно законодательства Казахстана тоже введены ряд льгот, нулевые таможенные пошлины, нулевые тарифы налоговые и т.д. Т.е. очень много моментов, которые уже решены. Если на сегодняшний день финансовые инструменты подключатся в приобретении этого автотранспорта, частному лицу будут еще давать какие-то преимущества, это будет здорово. Так или иначе, мы должны снижать и выбросы СО2, мы должны снижать загрязнения. Мы платим экологические пошлины, экологические льготы. Это все накладывается. Да необходимо развивать те проекты, которые заложены, магистральные проекты, которые есть. Но и все-таки мое мнение остается: необходимо брать отвязанные от проводов транспорт на аккумуляторах, запускать его в город в рамках городского электроавтобуса, перекрывать маршруты полностью. Почему? Если уходить в цифры, значит, электроавтобус на сегодняшний день на 30 процентов дороже, чем дизель. И где-то на 20 процентов дороже, чем газовый автобус. Разница между эксплуатационными затратами покрывается за год. Т.е. срок жизнедеятельности дизельного автобуса – 3-5 лет, срок жизнедеятельности электро-автобуса 10-15 лет.
Мы видим уже экономику, которая пойдет. Но основной из этого будет все-таки создана инфраструктура. Мы сможем создавать Смарсити, как Смарсити, потому что конечный автотранспорт будет интегрирован Смартсити и, плюс к этому, конечно, я не совсем согласен с коллегой, технологии не стоят на месте, литий - это тоже можно сказать там, проходящий этап. На сегодняшний день появились технологии по Спо суперконденсаторам в 1960-годах в советское время еще разрабатывались, и появились в технологии создания. Мы используем уже графитовые аккумуляторы. Это тот же самый набор массы критической, как в свое время с бензином, как в свое время с нефтепродуктами. И поэтому здесь просто не надо сопротивляться, может быть не будет взрывного роста, но как-бы все футурологи в один голос, все прогнозы в один голос говорят, что 5-10 лет транспорт будет электрическим. 10-15 лет он будет безлюдным, а безлюдным он будет только в том случае если он будет электрическим. Все крупные, так называемые, единороги, присутствующие на рынке, они уходят в безлюдный транспорт, в электротранспорт, войти в индустрию все это привязывается к Смарсити.
Смарсити - это интернет вещей, это самое большой рынок в мире. Мы все туда идем, хотим мы этого или нет. Мы все пользуемся смартфонами. Я думаю, в ближайшее время электромобиль будет также, как смартфон. К этому нужно подходить. Не надо сопротивляться, надо это стимулировать. Есть социально ответственные люди, которые приобретают электромобили, дайте им инфраструктуру, пересадите прочее население на общественный электротранспорт, тем самым начиная развивать другую социальную структуру, т.е. развитие. Дети будут на это смотреть, т.е. они уже растут в другом мире, в другом транспорте. Это и есть зеленая экономика. Образование, инфраструктура, энергопотребление, снижение экологических выбросов. Все, мы выполняем уже задачи, которые мы себе поставили.
Жанна Спунер: Я хочу согласиться с обоими мнениями моих коллег, потому что я считаю, что нужно развиваться во всех направлениях – транспорт, электротранспорт. Это должен быть и общественный транспорт, большой линейный. И это должен быть частный, потому что город все-таки уже разветвлен достаточно. И все эти страшные бензиновые автобусы надо менять не постепенно, не на бывшее б.у., а на сразу очень развитую электросистему.
Да, мы потратим на это деньги, но Алматы может себе это позволить и должен себе это позволить. И мы должны просто все понимать, что если мы сейчас не начнем это делать, то в ближайшие три года у нас начнется просто, т.е. мы уже в состоянии коллапса уже находимся. Поэтому это обязательно нужно и нужно чтобы общественность к этому подключилась. Сейчас очень много людей, которые готовы пересесть, пересесть на электротранспорт. Что им нужно? Им нужно для этого сделать возможности, допустим, во дворах нужны какие-то места зарядки. Потому что если у вас личный, собственный дом, то сейчас уже можете купить такой транспорт, то вы уже можете себе это позволить и заряжаться во дворе. Если вы живете в общественном дворе – многоквартирном, то сейчас это невозможно. Я, допустим, живу в таком доме, и я бы хотела уже готова это сделать, но пока не могу. И я думаю, что коллеги со мной согласятся и многие хотели бы уже в данный момент пересесть на электромобили. И это возможно, надо только начинать.
Дело общественности подтолкнуть вот сознание людей. Мне кажется, это могло бы быть лозунгом города, потому что Алматы – экогород, мы можем принять эту систему для себя и двигаться в этом направлении. Алматы – экогород, город сад, все, что угодно. Мы должны просто взять, все алматинцы сплотиться и решить эту проблему, начинать решать ее сейчас.
Карлыгаш Еженова: Я думаю, что мы без вашей помощи с этой задачей точно не справимся. Я надеюсь, что вы передадите наши рекомендации экологическому совету города Алматы. Но самое главное, вы знаете, дело даже не в экономике, а дело в том, что речь идет о нашем с вами здоровье и, я думаю, что это та вещь, на которую экономить не стоит. Потому что мы сейчас платим за здоровье свое, за здоровье своих детей и гораздо больше, это только начало. Я боюсь, что негативный, мультипликативный эффект может стоить гораздо дороже, чем если власти все-таки начнут предпринимать какие-то конкретные шаги в этом направлении. Спасибо большое за участие.
