, 
Хроники отечественного автопрома
Расул Жумалы
Производством четырехколесных самодвижущихся экипажей человечество занялось в далеком XIX веке — с тех самых пор, когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания. Сегодня трудно даже представить, как люди обходились без этого чуда техники. Долгое время его производство оставалось прерогативой индустриально развитых держав, более того, являлось одним из главных критериев технологической продвинутости. И совсем неудивительно, что экономический рывок таких стран, как США, Германия, Япония, Корея, во многом был обеспечен за счет развития автоиндустрии. Следом потянулись страны Третьего мира, где развернулись многочисленные сборочные цеха.
В Казахстане к пониманию важности данной отрасли пришли гораздо позднее. Казалось бы, все давно изобретено, остается только внедрить у себя, но даже те скромные успехи, которые достигнуты с начала 1990-х, были результатом череды горьких проб и ошибок.
Планов громадьё
Робкие попытки создать свой автопром Казахстан впервые предпринял после обретения независимости. Тогда страну лихорадило инфляцией, безработицей, экономика и промышленность лежали на боку. В 1992 году, чтобы как-то справиться с ситуацией, создать дополнительные рабочие места, одной из инициатив правительства Терещенко стало объявление конкурса на освоение казахстанского рынка автопромышленниками.
На соответствующий призыв откликнулись такие гиганты, как Volvo, Audi и Fiat. Итальянцы сразу перехватили инициативу у своих скандинавских и немецких конкурентов. Отчасти в этом сказался советский опыт Fiat по созданию ВАЗ (поговаривали, что выиграть международный тендер итальянцам помогли взятки чиновникам из союзного Минавтопрома), отчасти то, что к предложению по выпуску легковых автомобилей компания добавила еще грузовик и микроавтобус. В перспективе предприимчивые «фиатовцы» могли превратиться в монополиста на обширном рынке не только Казахстана, но и всей Центральной Азии, благо мощная сырьевая база, развитая промышленная инфраструктура республики, высококвалифицированная рабочая сила служили хорошим подспорьем. А некоторые заводы уже производили шины, аккумуляторы, электрокабели и многое другое, необходимое для автоиндустрии.
В планах стояло производство автомобилей в количестве 300—400 тысяч штук в год, из которых примерно 70% приходилось бы на легковушки. За выбором мест для производства дело не встало: легковушки было решено собирать на Павлодарском тракторном, грузовики — на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения.
Если бы все сложилось, то уже в 1996 году Казахстан имел бы свой полноценный автомобиль, а отечественная экономика, помимо диверсификации, могла избавиться от столь обидной приставки, как «сырьевой придаток». Увы, первый ком оказался блином.
Между тем в 1992 году стартовали переговоры с не менее именитым автоконцерном, на этот раз из Страны восходящего солнца, — Honda. Речь велась о запуске производства одной из наиболее популярных моделей, японца Civic, на базе Усть-Каменогорского машиностроительного завода с объемом 50 тысяч автомобилей в год. Правда, и эта инициатива не приобрела реального содержания и вскоре поросла мхом.
Главной причиной неудач как в случае с Honda, так и с Fiat оказалась хронически низкая покупательная способность населения. Средняя цена на самое простенькое иностранное средство передвижения, но отечественной сборки, зашкаливала за 10 тысяч зеленых дензнаков — сумма астрономическая для большинства казахстанцев на тот исторический фрагмент. Причем временами цена казахстанского образца оказывалась выше, чем у собрата, сошедшего с родного конвейера. Если сюда присовокупить неразвитость системы кредитов, то роскошь сесть за руль новенького авто отечественной сборки могли позволить себе лишь самые зажиточные водители. Поэтому фактически все 1990-е, да и начало 2000-х прошли под знаком наводнения отечественного рынка железными лошадками из разряда б/у, зато по вполне приемлемой цене 1,5—3 тысячи долларов США.
«Зачем изобретать с нуля то, что давно и прекрасно делают в мире другие?»
Эти слова во второй половине 1990-х произнес Президент Нурсултан Назарбаев, имея в виду становление казахстанского автопрома. Накатила новая волна автомании.
В 1995 году на заводе «Актюбсельмаш» было собрано 30 пикапов американского Chrysler из комплектующих, поставленных турецкой фирмой «Ворилайн». Первоначальная цена автомобиля была 28 000 долларов (столько же стоил американский оригинал вместе с доставкой и растаможкой). Выпуск пришлось приостановить.
Параллельно на площадях Павлодарского тракторного завода задумывалось наладить сборку пикапов и микроавтобусов другого автоконцерна из США — General Motors. Всего моделей должно было быть четыре — «С-10 Blazer», «С-1 Pickup», «Astro» и «Sportvan». Объем производства по проекту также выглядел внушительно — 50 тысяч штук ежегодно. Перспективы рисовались что ни на есть самые радужные. Американцы обязались обеспечить поставку комплектующих, документации и технологического оборудования. Постепенно производство должно было перейти на казахстанские комплектующие. Но наступили на прежние грабли — ценовые. Несмотря на запоздало предоставленные льготы со стороны государства и возможность бартерных расчетов, проект стоимостью $300 млн также постигла незавидная участь.
Далее на целинных просторах казахстанского автопрома замаячил российский «АМО-ЗиЛ», с которым договорились наладить производство на «Целинсельмаше» самосвалов с трехсторонней разгрузкой. Однако из-за долга «Целинсельмаша» «АМО-ЗиЛу» последний прекратил поставки комплектующих, и производство остановилось.
В 1996 году потуги запустить-таки отечественный автопром продолжились. Очередным претендентом попытать счастья выступил LG International. На базе модели «Kia Sportage» корейцы предложили собирать казахскую версию под звучным названием «Тулпар» (иноходец). На начальном этапе отверточной сборки в Алматы планировалось выпускать около 5 тысяч «железных лошадок» в год, а с наладкой конвейерного производства в Актобе — аж 40 тысяч. В дальнейшем помимо «Kia Sportage» имелся в виду выпуск еще таких моделей, как «Clarus», «Sefia» и «Avella». Увы, не прошло и полугода, как лопнул и этот проект. Kia не смогла покрыть даже текущие счета.
В следующем 1997 году череда горьких разочарований пополнилась неудавшимся контрактом еще с одним гигантом из Страны утренней свежести — компанией «Хюндай». Производство надежной и непритязательной, вместе с тем относительно недорогой модели «Акцент» предполагалось запустить в Семипалатинске. И снова облом.
В целом, анализируя неудачи автомобильной лихорадки 1990-х в Казахстане, можно отметить, что аналогичные проблемы пережили Россия, Украина и еще несколько стран бывшего СССР (хотя случались и редкие исключения, как в случае с узбекским «УзДэу»). Еще не привыкшие к рыночным условиям так называемые руководители-хозяйственники любыми путями старались обзавестись «хозяйством» ничуть не хуже, чем у других. При этом абсолютно не учитывался целый ряд экономических факторов, необходимых для успешности подобных инициатив, в первую очередь емкость местного рынка — как основополагающий фундамент продаж. Известно, что лишь 20% успешности бизнеса определяется производством и 80% — умением и возможностью продать произведенное. Этих 80 процентов как раз не было.
Ударим автопробегом по бездорожью, разгильдяйству и тунеядству!
Примерно с таким багажом несбывшихся надежд и разочарований Казахстан переступил через порог Третьего тысячелетия. И настойчивые усилия по развитию отечественного автомобилестроения, наконец, стали обретать реальные очертания.
В 2002 году было решено собирать в Усть-Каменогорске неплохо зарекомендовавшую себя на местном рынке еще с советских времен модель «ВАЗ-21213», или, проще, «Ниву». В пользу данного проекта мощностью 10 тысяч машин в год говорили и улучшающаяся экономическая ситуация, и рост благосостояния и платежеспособности населения. Извечная головная боль в виде плохих дорог также усиливала предпочтение внедорожных качеств «Нивы». Если бы не одно «но»: цена на казахстанский вариант «Нивы» в базовой комплектации составила $5,5 тысячи, что на 20% дороже аналога из родного Тольятти.
Следующий эпизод, пожалуй, наиболее удачный, — это совместное детище немецкого концерна «Volkswagen Group» и казахстанской компании «Азия Авто» автомобиль Škoda все на том же Усть-Каменогорском заводе. Хотя прежней беды, ценовой, избежать вновь не удалось. В базовой комплектации здешняя «Шкода» обходилась обывателю в $13—14 тысяч, тогда как в Европе цена на эту же марку не превышала $10—11 тысяч. Тем не менее уже в 2006 году этот завод произвел 3200 автомобилей, с небольшим увеличением объемов производства в последующие годы. Причем расширилась и линейка ряда производимых автомобилей — помимо «Нивы» и Škoda с 2007 года было освоено производство Chevrolet сразу трех классов.
Не забыли и о грузовых автомашинах, в коих развивающийся рынок Казахстана нуждался не в меньшей мере, чем в легковушках. В августе 2005 года на местный рынок пришел российский «КамАЗ», совместно с компанией «Казахстан Инжиниринг» наладивший сборку надежного грузовика, кстати, неоднократного победителя престижной гонки «Париж—Дакар». Уже в следующем году здесь было собрано порядка 3,5 тысячи авто.
Наступил 2007 год. Тогда решили реализовать еще один масштабный проект по сборке японских «ниссанов», уже под Астаной. Впрочем, и здесь ценового вопроса избежать не удалось — выбранные для производства модели внедорожников не отличались доступностью цен. Видимо, поэтому уже в 2008 году начались переговоры с китайской Chery на предмет выпуска автомобилей, пускай не столь именитых, как предшественники, зато, как обещают специалисты, по вполне умеренным ценам.
Однако все эти планы столкнулись с бедствием под названием глобальный финансовый кризис. Кратковременная повышенная покупательская способность населения пошла на убыль. Некоторые производители резко сбавили обороты, некоторые вовсе были вынуждены приостановить производственный процесс. Хотя отверточную сборку, за пределы которой так и не выбрались отечественные «кулибины», вряд ли можно причислять к рангу полноценной отрасли экономики, не говоря уже о выпуске необходимых для автоиндустрии комплектующих за счет внутренних ресурсов.
Таким образом, за свою короткую историю казахстанский автопром прошел несколько этапов. С амбициозными, но лишенными выверенного маркетинга и грамотного менеджмента первоначальными планами пришлось распрощаться. Взамен пришли более приземленные, зато более приемлемые для нашей действительности проекты. Но даже при этом о конвейерном производстве речи пока не идет. И дело даже не столько в малой емкости казахстанского рынка, сколько в четком разделении труда в условиях глобальной конкуренции. И здесь есть два варианта. Первый путь — построить большой завод и вынудить всех граждан пересесть на «отечественные» автомашины, как поступили, к примеру, в соседнем Узбекистане. Путь второй — не загружать голову развитием отечественной автоиндустрии, а создать механизм импорта иностранной продукции на выгодных условиях, в частности путем снижения таможенных пошлин, поддержки дилерской сети, сервисного обслуживания.
Комментарий:
Как независимому редактору, мне интересно прокомментировать эту статью. Во-первых, она интересна тем, что в ней есть история возникновения казахстанского автопрома или, скорее, попыток создания в Казахстане отечественного автомобиля. Я полностью согласен с выводом автора, что у нас есть два варианта: 1-й — это опыт соседнего Узбекистана, 2-й — как поступают большинство стран, которые не нашли идею целесообразности создания национального автопрома. Я часто бываю в Узбекистане и вижу, что там успешно решили этот вопрос. В стране, где доходы населения невысокие, недорогой и экономный автомобиль – то, что нужно. И все же этот путь не представляется интересным, потому что Казахстан находится на другом уровне экономического развития. Масштабы и культура потребления у нас другие. Но самое главное даже не это! Население Казахстана в два раза меньше, чем в Узбекистане, то есть у нас небольшой рынок сбыта. И потом, сегодня я не вижу серьезного инвестора, который готов повторить в Казахстане то, что в Узбекистане сделали корейцы в 90-е! Мое, пусть и субъективное, мнение, что вкладывать деньги в строительство автозавода в Казахстане невыгодно, когда по соседству находятся две таких сильных автомобильных страны, как Россия и Китай. В отличие от них у нас нет инфраструктуры для производства запчастей и комплектующих, чтобы локализовать сборку иностранного автомобиля по лицензии, не говоря уже о создании собственного автомобиля! Также надо честно признать, что у нас нет достаточно квалифицированных кадров для автопрома. Все попытки иностранных автопроизводителей наладить в Казахстане производство автомобилей, которые подробно описаны в этой статье, показывают, что это не очень жизнеспособный бизнес-проект. Те автомобили, которые собирают в Усть-Каменогорске, у нас еще будет возможность обсудить…
Нурлан Смагулов, независимый редактор
