, 
Трудный вопрос казахстанских расстояний
Exclusive продолжает публикацию цикла экспресс-статей, в которых мы попытаемся рассмотреть Казахстан через призму различных факторов. Изучение экономической, социальной, политической составляющей поможет в итоге выстроить целостную картину состояния страны, оценить ее перспективы. Взглянуть на наши достижения и провалы.
Трудный вопрос казахстанских расстояний
Бескрайние степи Казахстана радуют туристический взор своей монументальностью и неповторимостью. Однако эти же просторы пугают кошельки иностранных инвесторов и местных производителей. Большие расстояния и отсутствие инфраструктуры делает ведение бизнеса в стране весьма проблематичной вещью.
Высокую себестоимость отечественного продукта определяет логистическая сеть государства. Точнее ее отсутствие как таковой. Сегодня Казахстан имеет один из самых высоких показателей уровня расходов на транспортировку грузов. Бизнесмены терпят убытки из-за значительных задержек транзита, ограниченной автодорожной и железнодорожной сети и обширных бюрократических требований, предъявляемых к импорту и экспорту.
К основному экспортному продукту – углеводородам, претензий, по большому счету, нет. Трубопроводы тянутся во все стороны света – однако маршруты их проходят по безлюдным территориям. Основные промышленные центры полностью зависят от поставок традиционными видами транспорта. К сожалению, ни автомобильные, ни железнодорожные перевозки не удовлетворяют в полном объеме внутренних потребностей. Эксперты в качестве основных логистических проблем называют низкое качество предоставляемых услуг, неразвитость транспортной инфраструктуры, отсутствие складских помещений и профессиональных кадров. Нерешенные за 25 лет независимости вопросы не позволяют, к примеру, развивать региональные производственные мощности.
В свою очередь, иностранные инвесторы сетуют на плачевное состояние казахстанских дорог и отсутствие выходов к морю – при максимальной загрузке Актауский международный порт может обрабатывать всего 10,267 млн тонн грузов в год. Тем не менее, зарубежные предприниматели отмечают низкую стоимость топлива, что в какой-то степени нивелирует высокие эксплуатационные расходы.
К слову, официальные лица признают проблему и пытаются исправить ситуацию. Однако даже они полагают, что ощутимых результатов придется ждать долгие годы. В условиях, когда сырьевая модель развития дискредитирована низкими ценами на нефть, создание транспортных коридоров между «столпами» международной экономики может стать для Казахстана неплохим антикризисным решением – «палочкой-выручалочкой» может стать новая экономическая стратегия Поднебесной.
Амбициозный прыжок КНР на запад позволит не только пополнить государственную казну, но и выстроить свои инфраструктурные проекты. Не случайно госпрограмма «Нурлы Жол» практически встроена в концепцию китайских товарищей «Новый шелковый путь».
Однако радужные ожидания чиновников могут разбиться о несколько факторов. Во-первых, это неготовность казахстанской стороны к «манне небесной». Стоит напомнить, что даже завершение строительства автодороги Западная Европа — Западный Китай остановилось из-за разногласий между партнерами по Евразийскому экономическому союзу. Российская сторона не озаботилась разработкой проектной документации по строительству. Плюс к этому, по мнению отечественных бизнесменов, РК не обладает транспортными мощностями для обеспечения грузопотока в Европу и обратно. Проще говоря, официальная Астана выдает желаемое за действительное. От перспектив сотрудничества можно действительно задохнуться. Китайские власти оговорились о возможном переносе своих производственных мощностей на территории потенциальных участников «Нового шелкового пути». Но для этого требуется наличие эффективной логистической цепочки. Чего, увы, в Казахстане попросту нет.
Во-вторых, китайцы еще не определили маршруты транзита в европейские страны. Ведется скрупулезный подсчет, который позволит заключать дальнейшие контракты. На фоне экономической стагнации стран ЕАЭС, обострилась конкуренция за благосклонность Пекина. Основным соперником Казахстана является Российская Федерация, объявившая на весь мир о развороте на восток. Локомотив «единого пространства» не доволен двухсторонними переговорами РК с КНР.
Россия настаивает на заключение договоров с Поднебесной только от лица ЕАЭС. Фактически Кремль пытается зациклить китайские инвестиции на своей экономике, не беря в расчет интересы своих «вассалов». Перехват инициативы в этом вопросе может обернуться для Казахстана грандиозными финансовыми потерями.
О градусе напряжения можно судить по попытке запуска железнодорожного сообщения в Европейский союз в обход российских территорий. Так называемый Южный сухопутный путь доставки китайских товаров на европейские рынки проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию и Украину. Однако ряд СМИ северного соседа уже поспешили развернуть дискредитирующую кампанию этому начинанию. По их мнению, южный транзит бесперспективен, поскольку минует государственный бюджет России.
